安进：开始执行“携手奥运”计划特殊价格
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6月17日，为庆祝大众集团成为2008年北京奥运会全球合作伙伴，一汽-大众车型开始执行“携手奥运”计划特殊价格，具体为，捷达优惠12000元、宝来优惠10000元、高尔夫优惠5000元。
据深圳一汽-大众经销商安进汽贸负责人介绍，此消息刚出，就有许多用户前来展厅现场咨询，销售电话也响个不停，这说明了本次特殊价格暗合了消费者的心理价位目标，同时也说明了市场上存在大量的一汽-大众产品消费者。由于宝来、捷达、高尔夫等成熟产品在市场上累积了较高美誉度，实际上，特殊价格给市场带来了更高性能价格比和更高利益价格比以及品牌价格比。再由于一汽-大众成熟的售后服务网络，购买宝来、捷达、高尔夫可以获得其它同类品牌不可比拟的售后服务利益和售后价格利益，特殊价格的执行，对繁荣汽车市场起了积极的推动作用。
据悉，安进针对“携手奥运”计划的执行，相应制定的夏季活动计划将不间断地展开。
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罗孚联手上汽进军中国车市
英国汽车品牌罗孚公司(MGRover)已与上海汽车工业集团公司在结成长期战略联盟方面迈出了第一步。
上汽集团一位发言人向记者证实，公司和英国罗孚汽车已于6月16日签订合作协议，但由于目前该协议还在等待国家有关部门审批，因此拒绝透露具体细节。
记者获悉，双方合作的内容将包括开发新车型、拓展包括中国市场在内的罗孚全球汽车市场。
据英国《金融时报》援引罗孚公司的声明称，根据双方达成的协议,两家公司将在罗孚公司中型轿车罗孚45/MGZS的基础上合作生产新型轿车,并且准备在今年晚些时候正式推出。
据悉，这款车型的中国版将由上汽集团在中国本土生产,上汽集团则将帮助罗孚公司在中国建立其品牌形象。
《金融时报》称,罗孚公司希望新车型的推出可以帮助其实现4年前大股东易人之后以来的首次盈利。罗孚公司该款新车型先前只得到所需的一小部分投资，与上汽集团的合作将使得该车型的多个版本都得到充足投资。
前来上海签约的罗孚公司高层表示，该公司最近与中国一些厂家就合作进行了商谈，最终能够与上汽集团达成合作协议，将为罗孚的产品发展和扩充提供很好的平台。
此前，罗孚公司曾经打算与华晨汽车结盟,但由于种种原因，合作没有能够继续下去。按照此前该公司与华晨的框架协议,合作双方将共担车型开发成本,共享全球市场,也帮助中方获得更加先进的汽车制造技术。
上汽集团是目前中国最大的汽车制造企业，2003年共生产了60万辆乘用车，占据中国汽车市场30%的市场份额，其合作伙伴为通用汽车与大众汽车公司。2003年上汽集团年营业额由2002年的91亿元一跃提升至117亿元。淘宝热门商品：
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南京菲亚特――“特”在哪里？
为期八天的北京国际车展上，各大厂商使尽浑身解数，酷车、美女、或奔放或优雅的模特表演、新颖独特的现场活动，吸引了大批观众流连忘返。而在众多参展商中，以“生活创造力、源自意大利”为主题的南京菲亚特展区无疑是最夺人眼球的。
除去与参展车型融为一体的汽车模特外，来自星空卫视的舞者们或轻柔、或动感、或深情、或婉约的精彩演绎，将意大利的浪漫与奔放展现得淋漓尽致，舞者与车型水乳交融，人与车恍如一体。
几天展会下来，有人评价说，南京菲亚特展台的表演是整个展会中最具艺术气息的。当问到为什么以这样一种方式来展现菲亚特汽车品牌时，南京菲亚特副总经理兼商务部总经理孙勇先生告诉记者：因为菲亚特是最特别的汽车！
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佛罗伦萨，意大利文艺复兴的发祥地、曾经孕育出无数欧洲文化大家；罗马，散落千年辉煌文明碎片、曾创造了人类历史上最为璀璨的文明……这就是意大利，悠远的历史文化、浪漫的欧陆风情、丰富的艺术底蕴，奠定了它作为世界汽车设计中心的地位。
在世界范围内拥有“家轿之王”美誉的菲亚特集团，正是亚平宁半岛上的一颗璀璨明珠！成立于1899年的意大利菲亚特集团，迄今已有百年历史，目前旗下的菲亚特、阿尔法•罗密欧和蓝旗亚、法拉利、玛莎拉蒂，都是浓厚的意大利历史、文化和传统的积淀，却有着各自鲜明的风格。
而成立于1999年4月的南京菲亚特合资公司是由南汽集团和菲亚特公司合资的一家年轻的轿车生产企业。在过去的两年多的时间内，他们延续了菲亚特在小型车市场上的一贯优势，引用南京菲亚特商务部总经理孙勇的话来说，就是要“让中国广大普通消费者早日拥有世界级的名车”。
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相信大家都不会忘记，2002年的3月22日，居庸关长城上，十几辆颜色各异的派力奥一字排开，身着礼服的乐队奏响了意大利名曲，悠扬的乐声与天籁齐鸣，实现了中意两国文明结晶的第一次亲密接触……
从悬念广告到产品现身；从登长城到跃西湖；从家轿理念到高端配置；从个性风格到生活主张……每一款新车上市时，南京菲亚特都以充满浓厚的异国情调和文化韵味的市场推广来影响消费者，在这一方面国内至今无人能出其右。
派力奥、西耶那、周末风三款车均由著名意大利汽车设计大师乔治亚罗先生量身打造。值得一提的是，目前，国内生产的汽车中也有部分产品是邀请乔治亚罗先生设计的，但是只有菲亚特，这个来自意大利本土的汽车品牌，骨髓里流淌的是纯正的亚平宁血脉。
如果国内现有的这三款家庭紧凑型轿车吹来的的是亚平宁半岛的轻松休闲之风，那么本次车展上吸引了众多观者眼球的新熊猫和多宝则为我们展现了半岛上的别样风情。
作为世界上第一款获得“2004年度轿车”称号的A级轿车，菲亚特New Panda(熊猫)全面反映了当前的流行趋向。一方面，她拥有MPV般的空间利用率、灵活性和模块性；另一方面，她又拥有轿车般的驾乘舒适度和满意度。此次参展的菲亚特New Panda采用的是最新一代尖端的1.3多重喷射16V柴油发动机，装有六气囊，预紧式三点安全带，在城市混合道路行驶百公里耗油仅4.3升，这一系列优良装备在迷你汽车界是处于绝对领先地位的。
菲亚特Doblo（多宝）则是一款中国汽车市场上从未有过的多功能轿车，它兼备了旅行轿车的方便、MUV的宽敞和越野车的外观，个性十足，是一款能够满足您全方位需要的新概念多功能轿车，更是一款为城市一族提供朝气十足、潇洒随意和从不循规蹈矩的座驾。
南京菲亚特的参展代表告诉记者，多宝亮相后，观众反响强烈，有的人一见钟情，1秒钟之内就爱上了多宝，一个劲地打听多宝什么时候能够国产？价格大概多少？当然，接受不了的也大有人在。但是无论是喜欢还是不喜欢，大家都对多宝产生了浓厚的兴趣，纷纷驻足欣赏、仔细琢磨，毕竟它浑身散发出来的意大利风情让人无法抗拒！
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“人无我有、人有我优”，菲亚特产品的设计理念助其在激烈的车市竞争中屡创佳绩。
“人无我有”，最突出的体现是车上配备的菲亚特CODE第二代防盗系统，车钥匙中有一块电脑芯片，通过芯片的控制，每次启动发动机时，电脑都会自动产生与前次不同的密码，发动机电脑则会自动识别汽车电脑芯片上的密码，决定是否启动。换句话说，就算开启了车门，如果没有车钥匙，也无法启动汽车，最大限度上减低了汽车被盗的可能性。
此外，南京菲亚特三款紧凑轿车的顶级版本Speedgear车型系列均配备了全球最高端技术手动/自动一体化电控无级变速器(ECVT)，打破了高档轿车和运动型跑车对此类高新技术的垄断局面，堪称是中国汽车核心技术领域的一次普及性革命。
“人有我优”则体现在FOLLOW ME HOME前照灯延时照明系统、FPS防火系统的应用等方面。其中最突出的当属前照灯延时照明系统：在停车熄火后，大灯会非常人性的为在黑暗中泊车的你照亮前方的路，三十秒后自动关闭；而FPS防火系统的配备，系统会在行车发生侧翻时，自动断电、断油路，最大程度上避免事故的发生，保障车主安全。
就南京菲亚特紧凑型轿车产品来说，从派力奥、西耶那这些洋溢着意大利风情的轿车名称，到罗马红、庞贝红、威尼斯绿等浪漫的色谱系列，从温馨体贴的Follow me home灯光延时到强劲的动力配置，每一个构件都体现了强烈的意大利特征。
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造车都是一样的，关键是看你怎么卖。
这三款轿车虽归于普及型车类别，但是从上市的那一天起就按照菲亚特汽车的国际化营销标准向用户提供一揽子贯穿售前、售中、售后高水准服务。在国内，南京菲亚特当之无愧的成为第一家专为普及型车提供针对中高档车型才享有的4S店服务标准的企业。
随后，为了满足不发达的中等城市或县级市用户的需要，南京菲亚特首创了“4S+2S”模式，不仅有利于厂家快速提高市场覆盖率，也有利于经销商快速回收成本，更是方便了消费者就近购车和修车。
同时，“爱车呵护”服务计划的实施、CALL CENTER客户服务中心的启用、配件价格的全面下调、以服务为主的“心动计划”系列活动的全面启动……两年多来，南京菲亚特推出的一系列举措，想用户之所想，处处体现以用户为中心的营销理念，又与普通的营销手段不同，在多个领域走在了汽车营销的前沿。
热热闹闹的北京车展在一片喝彩声中落下了帷幕，对于观众来说，不仅大饱了眼福，更是对各大汽车品牌及其蕴含的汽车文化有了更深入的了解；而对于广大汽车生产厂商来说，除了借车展展示产品性能、提高品牌形象、促进一线销售外，更重要的是，他们还负有宣传推广汽车历史文化的社会责任。正如南京菲亚特副总经理兼商务部总经理孙勇先生所说，依托汽车品牌历史，普及汽车文化，营造理性购车环境，这一步才刚刚跨出去，未来的路，还很长！
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共成福特周末试驾
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6月12日-6月13日，深圳共成福特在宝安北路华南汽车展场西侧停车场内成功举办了嘉年华周末试驾活动。两百余人参加了本次试驾活动，人们争先恐后地驾驭了福特嘉年华，与世界级名车――福特嘉年华亲密接触，共度周末。他们中有驾龄超过十年的老手，也有刚刚领到驾照的新手。活动当天现场购买福特嘉年华有惊喜优惠，试驾获赠丰厚的礼品――福特运动背包。双重惊喜，让这个属于福特嘉年华的周末与众不同，也让每位试驾者的心情格外与众不同。
深圳共成福特的工作人员热情周到地接待每一位试驾的客人，为他们撑遮阳伞，倒水，把亲切送到每一位试驾者的心里。据介绍，共成福特将定期举办福特嘉年华试驾活动，为更多喜爱福特嘉年华的顾客提供试驾机会，让福特嘉年华成为彼此交流的纽带与桥梁。
经销商：深圳共成・福特4S店
电 话：25970523 25970560
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联合降价预示大众已开始全力整合南北大众
从车展开幕起，一个消息就在业内流传―――一汽大众将与上海大众联合降价。前天，上海大众全国的经销商开始飞赴上海，降价的消息随即被证实。但直到昨天晚上，上海大众与一汽大众的降价具体内容才得以公布，两家大众品牌的轿车最高降幅超过10%，普通型桑塔纳跌破9万元，新捷达跌破10万元。大众品牌的轿车目前在国内的市场份额高达30%以上，南北大众集体降价意味着国内车市价格的整体下跌。
[color=#DC143C]南北劲吹“奥林匹克风”[/color]
昨天晚上，记者先后收到上海大众与一汽大众的消息，从今天起大众品牌全系列汽车产品全面降价，降价的车型涉及国内市场数款主力车型，上海大众的最高降幅超过10%。正像此前的传言一样，南北大众首次联合降价。
大众联合降价的消息，在车展开幕时就从上海大众的经销商处传出。北京车展刚开幕时，上海大众经销商已经接到通知，被要求清理库存量。一家上海大众经销商透露，他们已得到上海大众同意向购车者承诺：购车者从14日起买车，如果在未来一段时间内调价，经销商将负责补偿差价部分。
按照以往惯例，每当被要求核对库存量时，往往就是降价的前兆，而补贴差价的承诺，更几乎明白无误地传达出降价即将到来的信息。
消息令人关注的，不只是作为国内轿车市场老大上海大众的降价，而且当时就有消息称，这次降价可能是大众中国的集体行动，降价对象包括一汽大众。
这个消息，在6月8日一汽集团车展的新闻发布现场没有得到证实。当时记者向一位一汽大众的高层求证时，他只是表示最近有“大新闻”。
现在看来这一切都是大众中国提前设计好的，6月10日，大众中国突然宣布其成为2008年奥运赞助商，同时，宣布大众今后在中国发展战略的核心目标是：与南北大众合作，力争2008年在中国产量超过160万辆。这个目标比2003年大众在中国69.79万辆的销量增长一倍多，但当时并没有宣布降价行为。
昨天晚上，大众中国公司称此次降价行动命名为“奥林匹克风”，以配合2008年北京奥运会的举行。
[color=#DC143C]30%轿车市场价格重写[/color]
南北大众联合降价的背景除了大众刚刚获得奥运赞助权以外，在国内车市进入低谷的5月份，大众在国内最有力的竞争对手―――上海通用刚刚在5月17日宣布了其全线车型的大幅降价。
上海通用在过去的2003年内，国内的市场份额已经超过了一汽大众，仅次于上海大众，上海通用的降价很快就引起了车市的震荡，紧随其后，福特新车蒙迪欧2.5V6爆出了低价。车展开展前东风日产的两款主力车阳光和蓝鸟宣布降价，降幅也高达1.5万元。
尽管，从上海通用降价开始，车市已经引发了震荡，但上海通用的市场份额只不过百分之十几。而上海大众、一汽大众这两个一直以来统领国内车市的巨头，采取统一行动，涉及到国内30%以上的汽车市场，并且产品覆盖包括了从不足十万元的高尔，到桑塔纳、捷达、宝来，以及中级车帕萨特。
昨天一位业内人士在接受记者采访时表示，南北大众联合降价行动，让国内其他车商感到前所未有的压力，并且可能会引发轿车市场全线的降价跟进。
[color=#DC143C]联合降价只是第一步[/color]
昨天，直到晚上7时整一汽大众的具体价格表还没有得到最后的确认，大众中国也表示，要到8时左右才能最后确认新闻稿。南北大众联合降价，看起来的确是个大手笔，在两个大众产品之间做出价格平衡，肯定是个不小的难题。
事实上，忙于整合中国业务的不单是大众。在刚刚结束的本届车展上，福特就联合了旗下的马自达、VOLVO以及福特三大品牌一起参展，在采访中，马自达与VOLVO的高层都给记者表达了同一个意思，他们在中国的未来策略必须在福特的大框架内进行。
但大众面对通用、丰田、福特等世界巨头逼人的攻势，不得不考虑整合南北大众的资源，在去年日内瓦车展上，甚至传出了大众有意合并南北大众的消息。今年5月1日，大众集团把负责中国业务的机构升级，为的就是进一步加强对南北大众的统一掌控。车展前，大众召开新闻发布会，大众中国的一位高层表示，以后南北大众将进行零部件等方面的资源共享，并提出以后在新产品投放方面将尽量避开南北大众的同门竞争。
种种迹象表明，大众正在全力整合南北大众，这次联合降价只是第一步。淘宝热门商品：
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汽车经销渠道分合未卜
在多种市场力量的合力推动之下，之前的渠道两网分营和对外资限制的底线已在事实上被彻底突破。
中国汽车工业无论在技术研发还是生产制造方面，外资公司都已经日渐把握话语权，销售渠道几乎是中国企业手中所剩的最后一张底牌，一旦丧失，前功尽弃
[color=#DC143C]骑墙立场：试探一下再说？[/color]
尽管6月北京国际车展牵动了大部分公众和媒体的视线，但6月1日颁布实施的汽车产业新政中，对汽车销售分、合营问题的提及，仍旧被业内人士密切关注。
作为汽车服务贸易的重要组成部分，汽车经销渠道问题早在2000年就已经引起中央和企业高层的相当关注，但该话题成为争论焦点，却是在去年6月《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿曝光之后(详见本报2003年6月26日《汽车分营政策有矫诏之嫌？》)。
事实上，随着车市的急剧膨胀，经销渠道的问题亦随之复杂化，盖因其涉及到整个产业链条上的各方利益主体――决策者、中外厂商、经销商、消费者，可谓牵一发而动全身。
“汽车渠道分营合营是个敏感问题，你们最好少碰。”6月9日，一位曾经参与有关政策制定的研究人士语重心长地告诫记者。
据悉，目前有关汽车贸易的配套政策仍旧在修订之中，新近的说法是年底就有可能面世，但其中有关进口车和国产车(包括合资公司产品)销售渠道是分是合，至今仍无定论。
这种分歧直接体现在新近颁布的产业政策中。
在6月1日国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》(以下简称《政策》)中规定：“国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。”
在该政策出台之后，记者曾以汽车企业的名义致电国家发改委有关人士，咨询《政策》究竟是要求合营还是分营，但得到的却是一个简单模糊的答案：“看你自己怎么理解。”
显而易见，对于汽车服务贸易中的分、合营这样一个关键性问题，新政采取了语焉不详的骑墙立场，而作为一个支柱产业的纲领性政策，这种姿态耐人寻味。
中国社会科学院工业所工业发展研究室主任赵英认为，从字面理解，政策倾向于分营，他的理由很简单，既然说该体系以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立，那么和过去的分营政策没有什么大的区别。
而更多业内人士的解读是，今后进口车和国产车的销售渠道“可以分营，也可以合并”。
一位资深汽车分析师认为，比较去年下发的《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿之强势，《政策》在分、合营问题上明显偏软。这其中透露的信息意味着，政策制定者对于后市走势亦难判断，《政策》之所以将此问题模糊化，很可能是一个试探市场的表述，对于其后续文件值得密切关注。
[color=#DC143C]底线已经突破[/color]
普遍的看法是，《政策》之所以态度不明确，另一重要原因与跨国汽车巨头们的极力游说密不可分。
据称，在《政策》制定期间，包括丰田在内的跨国汽车公司们一直在积极游说国家有关部门，促使渠道合营合法化。与此同时，大部分跨国汽车巨头都在或明或暗的加紧两网合一的步伐。
去年9月，北京吉普更是公开将包括北京吉普、三菱、克莱斯勒产品在内的进口车与国产车同厅销售，并对外宣称将在年底完成40家这样的3S店建设。北京吉普销售公司总经理苏伟铭表示，联合品牌销售模式的推行，将使北京吉普在品牌经营方面更具优势。
而为了进一步规避政策限制，丰田更是和一汽成立合资销售公司，把包括丰田进口车在内的全部四个销售网络合并成一个。
从政府层面看，各大厂商之所以能够在合营之路上风平浪静，首先得益于中央政府的默许态度――事实上，跨国汽车巨头以及三大集团对于决策者的影响力不容小视。据称，丰田与一汽的合营之举得到了有关部门的首肯。
其次，另一个现实的问题是，对于层出不穷的合营事件，中央政府具有相当的监管难度。一位轿车经销商举例说，如果车商同时取得国产车和进口车的销售许可，然后将销售大厅用玻璃幕墙一分为二，一边卖国产车，一边卖进口车，这算不算违规？
而从企业层面看，合营背后意味着巨大的利益驱动，甚至是关乎生存的大事。
有资料称，目前国际上比较普遍的汽车利润构成为：整车销售利润约占20%，零部件利润为20%，而50%以上的利润在销售和售后服务中产生。随着车市价格战的愈演愈烈，汽车企业将越来越倚重于汽车服务贸易这个利润命脉。
合营对于跨国公司来说，意味着能够将自己的进口车纳入合资公司庞大的销售网络，在降低销售成本的同时，还能显著地提高进口车的销量，迅速抢占市场份额。
一位合资公司高层告诉记者，某跨国汽车巨头的进口轿车产品，十余年在华销售量仅为10万余辆，但其在华合资公司的同品牌产品，仅1年时间的销售量就已经达到了这个数字，由此可见，合营“钱景”不可谓不大。
对于合资公司的中方来说，合营所带来是额外的进口车销售量，这势必会增加其销售利润，因此他们也乐得顺水推舟。
而对于相当多的汽车经销商而言，合、分营则很可能意味着生存或者死亡的大问题。随着许可证制度的行将就木，以及国产中档车的热销，进口车的暴利时代已经结束。如果国家严格分营制度，量少利薄的进口车生意将越来越难做，再加上产业新政策取消进口车保税区，令他们的资金压力骤增，这一切都使得他们成为合营方案的坚定推动者。
正是在多种市场力量的合力推动之下，我们看到，之前的渠道两网分营和对外资限制的底线已在事实上被彻底突破。
从某种意义上说，产业新政是对这些既成事实的合营事件的肯定，而骑墙政策的出台反过来又将进一步推动合资公司的渠道整合。
[color=#DC143C]最后一张底牌[/color]
“谁反对分营制度，谁就是卖国贼。”这是汽车资深专家、全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达去年表达过的立场。6月14日，饶达告诉记者，无论过去还是现在，他仍坚持这个观点。
饶达的立论基础很简单：在不违反世贸组织原则的前提下，如果我们还能够通过分营制度延缓进口汽车进入中国的步伐，就坚决不能放弃。
饶达的观点代表了一部分业内人士的立场。在他们看来，随着2005年配额的取消以及关税的降低，更多的进口汽车将进入中国。如果实施合营政策，无疑将有力地推动进口车在中国的销售，一方面可能对国产汽车乃至中国汽车工业形成冲击，另一方面，则可能令跨国汽车巨头放缓在华投入资金和技术，仅将中国市场作为倾销地或者组装车间。这意味着，中国施行了数十年的市场换技术战略将形同虚设。
更为重要的是，目前，中国汽车工业无论在技术研发还是生产制造方面，外资公司都已经日渐把握话语权，销售渠道几乎是中国企业手中所剩的最后一张底牌，一旦丧失，前功尽弃。
早在2000年北京举办的一次大型国际研讨会上，东风汽车总经理苗圩在接受媒体采访时就表示，面对加入世贸组织的挑战，中国的汽车企业最大的问题，是还没有学会怎样卖车。他说，从开发到销售，这“两头”受到的冲击比生产环节大，特别是营销上，如何满足客户的需求，如何把车卖出去，我们还没有学会。
事实上，近半个世纪，中国的汽车是按计划生产出来，再按计划分配出去的，而不是卖出去的。业界普遍认为，汽车服务贸易环节是中国汽车工业最大的软肋。“这方面我们与跨国巨头的差距相当大，”饶达戏称，“两天两夜都说不完。”
中国社科院工业所工业发展研究室主任赵英认为，分营、合营的核心问题实际上在于进口车的抑制与否，因此，只要在源头上对进口车数量进行控制，就不会对国内车市构成太大威胁。在相当多的业界人士看来，即便2005年取消配额制度之后，中央政府仍有办法在不违背世贸组织原则的前提下，控制进口车的大量涌入。
对此，饶达表示难以理解，尽管他也承认难以判断进口车将对国内车市构成多大的威胁，但“既然还能够抵抗3分钟，就比直接投降强”，他说，“严格分营最大的好处就是能够为我们争取更多的时间，来完善我们的汽车服务贸易理念和实力。”
事实上，从世贸组织大背景来看，随着政府相关政策控制力度的日渐减少，进口车市场的放开终究是大势所趋。从这个意义上讲，中央政府如果施行分营制度，是希望给中国汽车工业上一道双保险，分析人士认为，《政策》的模糊立场多少体现了这种心态，但未来的局势将会如何发展，谁也没有办法准确预测。
加入世贸组织之前，国人一度担心中国汽车工业在外资的汹涌浪潮冲击下，将会丢盔弃甲一败涂地，但事实并非如此。但愿我们的分营、合营之争又是一次杞人忧天。淘宝热门商品：
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