“东风”雷诺中国“选秀”尚存悬疑
深圳报道 雷诺与东风的亲密关系再一次被推到了聚光灯下，不过，这一次人们关注的焦点已经从他们的商用车合作项目转向了乘用车。近日，有消息称，东风将与雷诺在中国合演一场建成年产30万辆轿车生产项目的大戏。对此法国雷诺汽车公司北京代表处的相关负责人表态谨慎：“我们的全球总裁将于今年夏天宣布在中国合资生产轿车的详细计划，那时自然会有分晓。”而面对记者的询问，东风汽车公司的有关人士则保持沉默。深圳方面一位接近此事的人士向记者透露：他们的谈判肯定是真实的，只是目前还处于严格保密阶段。
再借“东风”
3月26日，雷诺在深圳为其最新一代旗舰车型“威赛帝”进口到中国举行上市仪式时，其亚太地区副总裁戴伯乐曾透露：雷诺在中国即将合资生产轿车，详细计划将在今年夏天由雷诺总裁路易.施伟泽宣布。这被业内看作是雷诺率先释放的烟幕弹。
而早在两年前，雷诺就对此信誓旦旦：2002年启动中国轿车事业发展战略，将雷诺控股的韩国雷诺-三星汽车公司生产的轿车出口到中国市场；2003年后希望在中国实现生产轿车的目标。但事件却并未按照雷诺设计的轨道发展，与日产结盟成为全球第五大汽车生产商的雷诺，一直都只能算是中国市场的门外汉。
在中国，雷诺可谓是起个大早赶个晚集。早在20世纪60年代，雷诺卡车就曾通过向中国技术转让方式进入商用车制造领域。1994年，雷诺更是急不可耐地与三江集团共同斥资9800万美元在湖北孝感组建三江雷诺汽车公司，生产“塔菲克”客车。但是，三江雷诺却成了雷诺在中国市场的噩梦，8年多才卖了4000多辆车，这样的业绩让雷诺一直只能徘徊在中国市场的大门外。
在轿车领域，雷诺曾在两年前力图与北汽合资生产“风景”，但北汽最终选择了韩国现代。此后，又传出三江雷诺要生产雷诺车型“甘果”的消息，最后也不了了之。在几经挫折之后，雷诺开始把谈判对象锁定德隆。2003年8月，德隆通过湘火炬将三江雷诺的大股东航天华晨收归自己旗下，以曲线入主方式获得了与雷诺合作的平台。2003年底，双方合作几近成功，却又有消息传来，由于湘火炬缺乏轿车生产方面最起码的基础，双方的合作计划最终于今年年初流产。
转机再次闪现于东风。今年年初，雷诺已同东风有限签署框架合作协议，双方准备借东风柳汽实现商用车领域的合作，现在看来，这仅仅是一个开始而已。早在雷诺与德隆商谈合作的时候，东风就私下与雷诺接触，当时雷诺并未多加理会。在与德隆的合作计划破灭之后，东风便顺理成章地成了雷诺眼中重要的合资对象。早在今年3月初，就有消息称东风与雷诺轿车项目合作事宜的接触已进入实质阶段，而东风集团属下已有两家公司向集团提出申请，要求与雷诺进行具体合作。
不过，三江雷诺始终是一个绕不开的问题，不收拾好三江雷诺的摊子，新合资项目恐怕很难获批。据湖北汽车界相关人士透露，作为与雷诺合作的一项内容，东风曾就收购三江雷诺之事与相关方面展开谈判，但具体结果目前还不得而知。东风与雷诺尚处于保密阶段的合作计划极有可能是一个包含着处置三江雷诺在内，雷诺在中国市场遗留问题的整体解决方案。
落户悬疑
如果说雷诺与东风进行轿车项目合作之事还在人们意料之中的话，那么，新项目将落户深圳就绝对属于一个“意外”。在业内人士看来，湖北的武汉、孝感、襄樊三地甚至广州都曾是候选对象，但却几乎完全忽略了深圳。
坊间的消息似乎言之凿凿。4年前，“风神汽车”项目落户深圳后又搬到了广州，东风与日产合资后“风神”项目变身为东风有限乘用车公司，深圳因此痛失发展汽车产业的良机。此次，深圳提出产业结构要加“重”，发展汽车产业被提到了一个非常重要的位置。吸取上次教训，深圳市政府此次派出专人全力争取这个项目，并开出多项优惠条件，更在土地供应紧张的情况下专门为此辟出项目用地。而该项目已处于前期设计规划阶段。
深圳方面接近此事的人士透露，深圳确实在努力争取这一项目的落户，但最终结果如何目前仍没有定论。该人士分析，由于东风集团已经拿出80%的资产与日产合资，再与雷诺建立独立的合资公司，显然是心有余而力不足，再加上雷诺-日产联盟的特殊关系，雷诺此次与东风的合作极有可能采取让雷诺加盟东风与日产的合资体系的方式。
对于此种说法，可资印证的事实是，3月24日，东风有限乘用车研发中心落户广州时，东风有限乘用车公司总经理吉田卫曾表示，东风有限在2007年前将要引进的6个产品中有与雷诺合作的产品，乘用车研发中心也希望能引进雷诺的技术平台。
另一方面，从与日产进行协调的角度来考虑，由于东风有限的乘用车公司位于广州，将东风与雷诺合资的轿车项目放在邻近广州的深圳显然比放在湖北更有优势。不过，出于协调湖北及三江雷诺关系的考虑，最有可能的方案就是参考东风有限将乘用车公司设在广州的同时在襄樊建分厂的办法，将这个项目放在深圳并在孝感设立分厂。
然而，同样把汽车产业看得很重的湖北和广州会让深圳轻而易举地把这个项目夺去吗？“如果能借此盘活三江雷诺的资产，湖北方面是有可能做出让步的。”该人士判断，至于广州方面，一则广州已经有了东风有限乘用车公司，再则出于东风与广州汽车工业集团之间的微妙关系，东风不会把所有的鸡蛋放在一个篮子里，因而这一项目落户深圳的可能性还是比较大的。
来自深圳市政府部门方面的声音却与此不太协调。5月10日，深圳市贸易工业局副局长殷勇和产业规划处处长蔡子翎面对媒体关于深圳发展汽车产业规划的追问时表态：“现在看来，整车生产基地设在深圳可能还存有变数。”政府主管部门如此表态是否说明该项目落户深圳的问题已经发生变化？正如雷诺北京代表处的人士所言，这一切在这个夏天自然会有个分晓，我们期待着施伟泽酝酿的“夏天故事”。
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别克全线调价，君威下调4万凯越最低12.98万
成功之上再求超越 “别克h突破2005”全面启动
上海通用汽车全线调整别克系列产品价格
在2004年1-4月实现销售同比增长117%，市场份额由2003年底的9.8%提高至11.5%良好业绩的形势下，上海通用汽车顺势上扬，日前全面启动“别克突破2005”战略行动，全面下调别克品牌领军中高档产品－别克君威系列轿车和别克GL8陆上公务舱的价格，平均下调幅度达8％，其中最高降幅达11%以上。同时，上海通用汽车全面进军中级车市场，在仅靠两款凯越车型持续月平均销售超过8000台的情况下，乘势推出售价为12.98万元和15.98万元的1.6升和1.8升舒适版别克凯越，将其中级车产品扩大至4款。别克凯越由此进入新的价格区隔，在更纵深的市场层面扩大其市场竞争优势。加上年初04款赛欧轿车所公布的全新价格，上海通用汽车完成了对其别克产品的全线价格体系调整，使别克产品再次成为引领各个细分市场性价比的新标杆。
上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理陈虹表示：“上海通用汽车1-4月销售别克系列产品达94,367辆，同比增长117%，远远高于行业42.8%的平均水平。在这样的良好发展态势下，上海通用汽车前瞻性地实施价格调整，主动而积极地提前将别克旗舰产品价格体系纳入2005年价格竞争格局，以实际行动显示了国内主流汽车企业应对入世挑战的信心和对中国消费者的承诺。”业内人士分析：“别克突破2005”行动，不仅使上海通用汽车的价格体系提前完成应对“入世”后进口车价格逐年下调、2005年国家取消进口许可证配额所带来的冲击，还将对目前国内车市的价格体系产生巨大影响，并对推动国内汽车行业新格局的形成产生深远的影响。
调整后的别克系列产品将继续引领各细分市场的性价比。
别克君威成为国内首款进入30万以下价格区间的V6 3.0升汽车产品。别克君威3.0GS从36.9万元下调至33.8万元，3.0GL从33.8万元下调至29.8万元，首次进入30万元价格区间；2.5GL从26.38万元下调至24.88万元，2.5G从24.38万元下调至23.28万元，至此，别克君威2.5升V6轿车价格全部进入25万元的价格区间；2.0GL豪华版从23.68万元下调至21.68万元，2.0G从22.38万元下调至20.68万元，此价格幅度将使别克君威在2.0排量车型的竞争中更具优势。别克君威1-4月共销售33460辆，同比增长超过70％。新的价格体系将使别克君威在20-35万的价格区间内全面挑战中高档轿车市场。
别克GL8陆上公务舱再树高档MPV性价比新标杆
1-4月份，别克GL8陆上公务舱共销售9332辆，同比增长52.76％，继续保持高档MPV细分市场的第一。此次别克GL8GT从37.8万元下调至34.8万，GL8LT从33.8万元下调至29.8万元，GL8CT3从28.3万元下调至26.8万元，GL8CT2从27.9万元下调至26.8万元。挟此价格，别克陆上公务舱将继续在高档MPV市场上称雄。
别克凯越推出2款新车型，以更强势的梯队进入12万元价格区间。1-4月份，别克凯越共销售29917辆，凭借2款产品月均销售超过8000辆。在别克凯越1.8自动档豪华版17.98万元、1.6手动档豪华版14.98万元的基础上，此次推出的凯越1.8自动档舒适版15.98万元和1.6手动档舒适版12.98万元将使凯越在更纵深的市场区间参与竞争。在刚刚结束的全国发行量最大的汽车杂志��“汽车之友”举行的读者最喜爱的2004年度最佳新车评选中，别克凯越得票率占同组别6个候选车型的57.2%，以绝对优势获得“2004年度最佳小型车”，再一次证明凯越掀起中级车市场风暴绝非空穴来风。
赛欧轿车价格与国际全面接轨，继续保持细分市场领先地位。
1-4月份赛欧轿车共销售21604辆，同比增长21.82％，在该细分市场继续名列前茅。
业内人士指出，2005年中国将全面取消进口许可证，进口车关税也将进一步调低至30%。同时，从2003年底以来，进口车尤其是中高档产品的价格平均降幅已超过10%，2005年的降幅还将达到8%左右。在这种情况下，上海通用汽车实施“别克突破2005”行动，提前将其价格体系进行调整，表明了国内主流汽车企业居安思危，主动迎接入世挑战的勇气和实力，它也将成为中国汽车工业应对全球化竞争由被动防守进入主动出击的一个重要转折点。
陈虹指出：国内汽车业全面、充分竞争的阶段尚未真正开始。他说：“在全球化的背景下参与国际汽车市场竞争的趋势已不可避免。与其消极应对不如主动接轨，而价格的接轨是实现汽车产品价值回归的最直接的手段。”他说，“上海通用汽车用5年时间打造了别克品牌和旗下4个子品牌，创造了业内的不凡业绩，完成了一个年轻企业全面参与国际竞争的初步积淀。在家庭轿车、中级车产品性价比接近和达到国际水平后，此次前瞻性地在中高端市场出击。凭借别克品牌超过50万辆的市场保有量，凭借上海通用汽车高效运营的营销和服务网络，对市场快速的响应速度和整个体系的竞争力，我们将有能力和实力引领国内车市走向，加速中国汽车业与全球化竞争的接轨。”在谈及别克品牌时，陈虹表示：“别克品牌在中国的目标是成为覆盖主流细分市场的强势品牌。该品牌的定位是‘为在成功基础上再求超越的中国工商务精英打造的座驾’。此次应对入世的主动出击，表明了别克品牌成功之上再求超越的品牌理念和精神，它必将继续扩大别克品牌的市场基础、深化消费者对别克品牌的信心、信任和品牌归属感。同时，别克品牌将不断推出针对中国工商界精英的杰出产品，以日益强势的产品阵容和日益与国际接轨的价格竞争优势提供给中国消费者世界级的品牌体验。”
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极品飞车上海路演，保时捷300万包下机场
近日，在上海龙华机场宽阔的跑道上，为期10天的04年度保时捷全球路演中国站在20辆新款保时捷的引擎轰鸣中激情上演。这是继在香港、北京成功举办之后，保时捷全球路演第三次登陆中国。
新款保时捷纷纷亮相
为保证这次上海站创意的新鲜和刺激，保时捷斥资300万元包下了龙华机场10天的使用权，并从德国总部引进了20辆新款保时捷，包括旗下入门级的Boxster，Boxster S跑车；声名显赫的911Turbo，911Carrera，911Tar?鄄ga；越野车系列的Cayenne，更有囊括无数公路赛冠军的911GT3，全都悉数亮相上海。
为让特邀的350名嘉宾充分体验驾驶保时捷的超凡感受，上海保时捷中心特别设计了跑车专用的弯道操控、紧急制动和绕桩路面；同时为测试Cayenne的越野通过性能，还重金建造了3条长度为500米的越野跑道，包括凹陷野地、月牙形陡坡和泥浆路段。
在每一个路演日，都会有40名嘉宾在专业技师的指导下，进行绕桩、弯道操控和越野等5个项目的试驾体验。每天下午4时40分，路演的高潮―――技师特别表演准时开始。
路演的下一站到成都？
据保时捷(中国)公司透露，明年的全球路演肯定还将在中国选择一个城市举办。
今年3月11日，保时捷与成都川物汽贸正式签署了授权代理协议，这意味着中国第四家保时捷中心将落户成都。虽然记者在向保时捷(中国)公司求证明年是否会在成都举办路演时，有关人士表示目前并没有详细计划，因此还无法确定。但此前在中国举办的三站路演都是在有保时捷授权代理中心的城市，如此看来，在成都操办保时捷全球路演也并非没有可能。
在上海路演期间，有5名四川保时捷授权代理商人士全程参与。在受到保时捷的车型历史、驾驶技巧和维修保养技术等严格培训后，他们获得了由保时捷公司颁发的路演参与资格证书。
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国内4月份轿车产销量双双下降
消费环境制约汽车消费，厂家能否完成预定计划尚存疑问
4月轿车销量比3月降2.72%
记者从亚市信息发布会获悉，4月份全国轿车销量为22.01万辆，比3月份销量下降2.72%。与黄金周前是购车高峰的预想不同，4月份全国轿车销量不增反降。
一汽大众诚征4S经销商 缤纷彩音风暴免费听
第39届世界广告大会 欢唱黄金周 做歌王
据北亚车市商务信息中心且小钢分析认为，国家政策越来越不利于汽车消费，汽车使用消费成本越来越高。如油价上涨、保险费用增长、信贷消费紧缩、停车位问题等，这些都不利于汽车消费。
统计数据显示，2003年7月份在亚市信贷消费购车者占到总量的66%，而2004年五一时信贷购车仅占总量的37%。据了解，购车者并不是不想信贷消费，但一是申请信贷手续麻烦，二是信贷门槛加高，挡住了一部分人购车脚步。北亚车市郭咏认为，从短期看信贷收缩减少了消费者购车能力。
在一项调查中，油耗已成为左右人们购车的第三大影响因素，排名前两位的影响因素是品牌和价格。
厂家能否完成今年排产存疑问
4月份全国轿车产量为24.33万辆，比3月份下降1.37%。1至4月份，全国轿车累计产量为82.02万辆。年初的统计显示，按照各厂家计划，2004年全国轿车产量应该达到290万至300万辆之间。但按照目前生产表现，全国轿车生产厂家很难完成既定目标。按照惯例，6、7、8月份将是销售淡季，十一前的9月份本有望达到高峰，但以今年五一前的表现看，届时能否实现销售高峰也将成问题。到了年底，将是消费者持币待购更为严重的时期。业内人士分析认为全年轿车产量达到250万辆是个比较合理的数字。
郭咏同时表示，一些厂家的某些车型库存量较大，按公布数据计算，今年轿车库存量为三万多辆，但社会库存要远甚于这个数字，超过10万辆。业内普遍认为轿车库存量在全国半月产量之内属正常现象，但势头延续下去，就会影响正常运转。
北京市场销量坐滑梯
数据显示，4月份亚市汽车成交量为4926辆，比3月销量下降8.5%。亚市近三个季度汽车销量呈下滑趋势。2003年第三季度销量为19300辆，第四季度销量为15700辆，2004年第一季度则为14800辆，以目前形势看，没有任何的迹象表明销量会增长，第二季度销量有可能继续下降。4月份的第一个完整交易周，亚市汽车销量创下今年新低，首次周销量跌破1000辆。
与此同时，消费者对价格期待的心理更为增强。有调查显示，一半的被调查人群期待着汽车价格的进一步下调。
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接重拳--专业测试丰田花冠1.8 VVT-i
在2004年第3期，我们初次体验了丰田的经典车―花冠的风采，但是那次的试车老实说只能是一窥豹斑，毕竟接触车的时间太少了。这一次我们特别同花冠有了一次长时间的接触，凭借专业的测试仪器来领略一下这个全球销量最大的单一车型――丰田花冠。
在测试之初，对于这款车的一些外在的东西，并不想在这里过多地提出来，因为无论是外观还是内饰，这些对于不同的车主来说都会有不同的评价，仁者见仁，智者见智嘛。对于这样一款在全球已经卖出了2 800多万辆的家庭级轿车来说，它的成功不言而喻。无论你从哪个角度来欣赏它，你都不会有那种“惊艳”的感觉，因为它就是那么简单，没有一点多余的华而不实。相反你也不大容易能挑出它的缺点，因为它就是这样不会让你感到陌生。也许这就是花冠在全球大卖的原因吧，没有突出的优点，也没有突出的缺点，一个圆，谁不喜欢？
看看全球的汽车厂商，真正销量最大的车型往往就是这些看似平常的家庭级轿车，因为只有这样的车型才是真正普通大众乐于购买的车型，甲壳虫、花冠都是属于这一类型的。
在专业测试的前一天，进行主观评测的时候，我就在寻找着花冠的测试点。因为一款新的车型在中国上市，必然有它主打的一面。对于花冠，我想它对于中国的消费者最大的号召力也就在于它的发动机，一款终于引进到中国的VVT-i 16气门1.8 L发动机。因为早在威驰上市的时候，无论是媒体还是消费者就在询问丰田的看家技术VVT-i何时会被匹配在国产车上。威姿应用了丰田1.0 VVT-i发动机，被誉为最值得购买的小排量轿车，但是产能始终没有提上来，让消费者苦等。现在第9代花冠终于将1.8 L VVT-i拿了过来，看来丰田也是看到了同级别的竞争对手带来的压力。
VVT-i是Variable Valve Timing-intelligent的缩写，它代表的含义就是智能正时可变气门控制系统。这一装置提高了进气效率，实现了低、中转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下都能得到足够的动力表现。另一个先进之处在于全铝合金缸体带来的轻量化，不仅减小了质量，也降低了发动机的噪声。
在城市行驶时，遇到超车急加速，发动机对于油门踏板的响应很到位，能够感知驾驶员的操作习惯，将气门开度加大，提高进气量，使得发动机的转速迅速飙升到4 000r/min，转速上升后，动力好像突然被释放出来一样，推背感骤然加强，实际测试中0~100km/h加速时间为10.67 s，这个水平已经足以应付花冠不到1.2t的车身了。在中低转速时，发动机的动力输出依然够用，这在城市道路行驶至关重要。
与VVT-i发动机相匹配的是SUPER ECT超级智能4挡自动变速器。这款变速器绝对是考虑到了驾驶的舒适性而设计的，整个换挡过程十分平顺流畅，强调了舒适性，必然要牺牲一定的驾驶乐趣。变速器对于油门的配合显得略慢半拍。此外，由于设置了上下坡变速控制功能，上坡时阻止了挡位不必要地向4挡滑动，实现了平滑行驶；下坡时通过减挡，积极利用发动机制动功能，减轻踏板制动的负担。还有，变速杆采用操作简便的GATE TYPE阶梯式自动变速杆，确保了精确的换挡操作。
在实际的测试时，感觉这款花冠整体调校就是一个目标――舒适。无论是发动机还是变速器都是工作的平滑顺畅，不急不躁，便于驾驶。悬架也是属于中性，不软不硬，在高速绕桩时，车身的侧倾尽管可以得到有效的抑制，但是你如果还是想用更高的速度过桩，那它的极限比其他同级车来的要早，尾部开始发生轻微的侧甩，加上方向盘在转向上有一定的虚位，需要驾驶员对自己的信心有充分信任才行。但是熟悉了之后，花冠的方向盘只要再稍微多打一个角度，便可以得到清晰的响应和指向。也许，花冠的设计就不是让你如此极限驾驶的，舒适性应该是家庭车的首选，极限来得早也利于驾驶安全。
家庭轿车的经济性始终是用户衡量的标准之一。花冠给了我们所有参加测试的人员一个惊喜。参考国内同类1.8 L发动机，集合了丰田技术的VVT-i的确无人能出其右。先来看一组数据：
60km/h等速油耗4.55 L/100km；90km/h等速油耗5.50 L/100km；120km/h等速油耗7.14 L/100km。
这样的数据看来没有什么，但这是一台1.8 L发动机的等速油耗，你相信吗？的确这就是丰田VVT-i发动机的又一大优势――省油，这也是丰田最引以为豪的。看看现在油价飞涨，经济节油的车型肯定会是家庭的首选，这款发动机也确实让我们看到了它的优势所在。
以上所说你可能觉得花冠是一款动力强但很省油的车型，优点多多。没错，这的确是它的特点，但是依然有一些细节显得有些美中不足。
花冠整体的车身密封性能做得不错，高速时车内十分安静。但是，当你行驶在有一些很细小的砂石的路面时，你会听到底盘被小石子不断撞击的“辟哩叭啦”的声音，底盘同威驰、威姿一样好象缺少一层保护性的涂层，这在中国现在的路况下有点不大让人愉悦。
刹车采用前通风盘式、后盘式刹车系统，带ABS+EBD，测试成绩100km/h~0在45.7 m，这个成绩按照国标来说相当不错，但是横向比较起来就显得不是很突出了，在紧急制动时，踏板的振动较大，实际成绩应该更好才对。
这些，都是对于花冠的严格要求，毕竟这样一款对于丰田来说的经典车，确实应该在各方面都表现不错。因为花冠的入市要面对的是像宝来这样以动力和操控著称的“驾驶者之车”，还有来自凯越和伊兰特韩式双雄超强配置的有力挑战，花冠的价格，从目前的市场来看还不能说极具竞争力，但是也许正是这样一个丰田经典的“重拳”出击，带给车主一个圆满的圆，也未尝不是家庭考虑的首选车。
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行家教你如何选好车
有人说，现在到市场上选车的感觉，就有点像在选美一样，看起来赏心悦目，可要是真正选出却不哪么轻松。就拿而今介乎15万―20万元价格区间的车型来说，我们需要从哪些方面去甄选自己梦中的理想座驾呢？
行驶性能：动力强、悬挂好、稳定可靠一个都不能少
首先，动力(发动机)和乘坐舒适性(悬挂系统)是行驶性能最重要的两大考量因素。
衡量动力性能的重要指标有两个，一个是发动机的最大功率，另一个是发动机输出的最大扭矩。数据显示，阳光技术成熟的日产SR20全铝合金电喷发动机，在6000转/分钟时可达最大功率107千瓦，而在4800转/分钟时最大扭矩为183牛.米,比同级别的其它车型都要大，这使它在行驶、爬坡、加速、转弯等基本操控性能方面有较好的表现！
轿车需要有好的动力，同时也需要有理想的悬挂系统，以提升驾乘的稳定性和舒适性。
目前，国内轿车的前悬挂系统普遍采用麦弗逊式，后悬挂系统以拖曳臂式悬挂系统和多连杆式悬挂系统两种为主。拖曳臂式悬挂系统在刹车时，除了令车头较重会往下沉外，车身还会左右不平衡晃动，乘坐舒适性能并非很理想。而多连杆悬挂系统则能大幅减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和稳定性；在车辆转弯或制动时，还可提高车辆的控制性能。
在这方面，阳光又拥有出色的多连杆后悬挂系统，即使在高速行驶时，也具备非常舒适和稳定的驾驶性能。路面凹凸时不会出现车体的左右摇动。进入弯路时不会出现由离心力引起的车体左右高度差，车轮即使辗过凹凸路面，车体也不会剧烈摇动，令乘坐舒适性更上层楼。
安全性能：全方位的保障才是最重要的
一般来讲，完善的轿车安全体系由主动安全和被动安全两方面构成。主动安全是指其制动系统的性能，而被动安全，则是指轿车万一发生碰撞事故时，确保其乘员所受伤害减至最轻的能力。
从主动安全方面来说，阳光车在配备了ABS及EBD(电子制动力分配系统)的基础上还加装了BA(辅助刹车)系统，使ABS、EBD能在紧急制动的情况下，更好地发挥作用，大大减低驾驶者在刹车时所需的脚踏力，令驾车者从容应对，令整车安全性能有了相当大的提升。
而从车辆的被动安全性来说，很重要的一点是车辆本身的碰撞安全性。车身并非越坚固越安全，因为车辆发生碰撞时，有很大的动能需要释放，如果没有撞击变形区，那么巨大的能量就会作用到乘客身上……
在这方面，阳光也拥有世界一流ZoneBody(区域车身)设计―――将车身划分为两大区域：吸收能量的碰撞变形区和提供保护的安全保护区，配合安全气囊、3点式预张紧安全带等安全装备，使其碰撞安全性达到了同级车难以企及的世界高水平。
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在江淮瑞风多功能车上的旅行
面包车上的双天窗--在瑞风多功能车上的旅行
有一年一位海外游客热心向我介绍MPV(多功能车)，说MPV是辆家用好车。而在我心中，MPV就是我们俗称的面包车。但不知不觉，身边的面包车越来越多，微型的、标准的、豪华的，各种价位的都陆续上了市，追捧的人也越来越多。但仔细想想，确实很多人还没富裕到购买几辆不同款式、不同用途车的程度，第一辆买多功能车的人也许更是出于生活的考虑。
这次驾驶不是场地里绕圈，也不是在五环上狂飙，做了几年的试车员，第一回驾驶着“面包车”远游了一次。行期7天，里程4000公里，从略带炎热的北京到冰雪覆盖的长白山，从倾盆大雨的小兴安岭林场到漫天黄沙的内蒙古沙地，各种天气我们全赶上了。瑞风车载着我们两家7口，经历了高速公路、普通国道、乡间小路和沙石土路的各种路况折磨，完成一次长途旅程。
-第一感觉是大、够宽敞
提车的时候，看到的瑞风第一感觉就是这车可真够大的，与以往见到的几款MPV相比简直是大了一号，丰厚的身材、流畅的造型是瑞风的外部特征。机器盖与前风挡几乎并为一个角度向后倾斜，为车内提供了足够的缓冲空间并且减少了空气阻力。瑞风的长、宽、高分别为4695、1820和1880毫米，这个宽大的尺寸注定了它内部拥有宽敞的乘坐空间。
打开车门，让我眼前一亮的是车内装备着可调扶手的6个独立而宽大的座椅，看上去简直就是把6个柔软的沙发装在了车里，为乘客提供了非常舒适的乘坐享受。第二排的两个独立座椅可以进行360度旋转，整个座椅还可以根据不同的需要前后移动，座椅靠背完全放倒以后与第三排座椅构成了两张单人床。第三排座椅虽然可以乘坐三人，但实际上还是两个独立的座椅设计，把两个扶手竖立之后才能构成三人座位。不过中间位置坐人的话，短途尚能接受，长途就感觉不舒服了。第三排座椅还能向两侧收拢，以加大行李舱空间，如果此时把第二排座椅拆下，瑞风就变成一辆厢式货车了。各个座位都拥有舒展的伸腿空间，乘客尽可以把靠背后倾，跷起二郎腿，而无须担心前后空间不够。
-视线由此开阔
瑞风的整个车身比较高，车窗下移，视线由此开阔。上下左右各个空间绝无紧迫之感，毫无疑问，这样的乘坐享受是一般小轿车根本无法与之媲美的。我猜想，从上世纪90年代初期开始，中央领导外出视察大都乘坐经过改装的考斯特，就是这个道理。
在内饰方面，市场上的几款高档MPV多为直线造型，具有典型商务车的风格。瑞风的市场推广虽然也定位在商务车，但瑞风的价格决定了它同样适合家庭购买。瑞风的内饰没有特别闪光之处，但材质的选择还不错，其中仪表板和中控台的造型显然是动了一番脑筋。各种控制旋钮使用起来都很顺手，没有丝毫别扭感。
司机周围有好几个大大小小的储物空间，几天的长途跋涉，感觉这些储物空间极为实用。冷暖风控制系统，司机手边有一套，第二排座椅的旁边也有一套，前后均有冷暖风出口，充分照顾了后两排座位上的乘客。车内前后两套照明设备也值得称道，其中后排照明灯有白黄两种照度的选择，我们在夜间行驶的时候，后排照明灯一直是开着的，光亮正好被冷气出口阻挡，既让后排乘客不至于陷入黑暗，又不会因为车内开灯而影响驾驶。事实上，很多从事外事服务的职业司机都知道，中大型客车夜间行驶都要为乘客开启车内照明设备。
-面包车上的双天窗
瑞风车内还有一个亮点就是拥有双天窗，使用过天窗的朋友都知道汽车拥有天窗的优越性，既可以通风换气又能避免迎面吹风之苦，还能避免公路噪声传进车内。瑞风的前天窗与一般小轿车的天窗没有多大区别，后天窗却出奇地大，我们在穿越长白山林区的时候，车速很慢，两个女儿数次站在车内，一起从天窗伸出头去，拍摄幽美的白桦林。
不过，瑞风的装配品质也还有需要改进的地方，我开的这辆试驾车就发现了前排灯车门控制电路失灵、车内顶棚个别卡子卡不严的问题。虽然都是一些细节，但制造汽车毕竟是个大工程，哪怕装配时一个螺丝没有拧好都能直接影响到这车在市场上的口碑。
瑞风装备的是韩国原产2.4MPI(G4CS)多点电喷汽油发动机，表现不俗。发动机最
大功率是100.7千瓦，最大扭矩193牛顿米，这个数值在国内常见的同等排量的引擎当中略占优势。其中转速在2500转的时候就能达到最大扭矩，对于这辆体重为1.8吨的车子来说，这种扭矩输出的设计相当实用。从驾驶感受上看，虽然我们的车里坐了7个人，又携带了大量行李，即使行驶在盘山土路上，在开着冷气的情况下，依旧能体会到动力充沛，脚下也没有乏力之感。与发动机匹配的是原产的5挡手动变速箱，各个挡位恰到好处，行驶感觉很流畅。瑞风的悬挂系统调校的不错，我在比较宽的盘山公路上以100公里的时速过弯，后部的乘客没有感觉有什么不舒服。
厂方给予的油耗指标是10公升/百公里，我对此进行了验证。驾驶环境为：车辆接近满载，路况有好有坏，时速大部分在120-140公里之间，少量时间开启了冷气，几乎没有遭遇交通堵塞。几次加油的实际油耗不一，最低的一次是11.21公升/百公里，最高的一次是13.3公升/百公里，平均油耗为12.07公升/百公里。
-女儿喜欢我也喜欢
我的两个女儿，9岁的夏雪和夏晔看来非常喜欢这车。夏雪说：车里很宽大，能装很多东西，还能睡觉，回家的路上我在地板上铺好睡袋，像坐火车睡卧铺一样一路睡到北京。夏晔说：这是我坐过的最舒服的车，上一次爸爸开回来一辆特别贵的车，可猛一给油我立刻就晕车了，摇摇晃晃的，一点也不好，这辆车速度也挺快的，但我没有晕车。
朋友马家夫妇两人带着9岁的女儿倩倩也参加了这次旅行。他们表示，这车座位宽大，坐着很舒适，走在破烂路上也没感觉有较大的颠簸；美中不足就是后部噪声大，坐在第三排座椅上，可以很清楚地听见地板下面传来的机械噪声和风噪；另外就是推拉门工艺不好，一是推拉比较费劲，二是密封不严，坐在靠门的座位上，可以清晰地感觉到有风吹进来。
最有意思的是，马家夫妇刚刚买了一辆小汽车，相比之下，他们觉得还是开MPV外出旅行比较好，一个是节省费用，虽然瑞风的油耗并不算低，但总比开两辆车要低得多，何况5座车和7座车的过路费是一样的，这样两家人分摊一辆车的成本，比各自驾车出游便宜多了；二是车内宽敞，长途旅行坐着不累。
我也开始喜欢上了瑞风，也可以说喜欢上了面包车或者MPV这种车型。我原本就喜欢车身高大的车型，驾驶这种车在路上视野开阔，占尽优势。我一向喜欢越野车，越野车固然好，但18年的驾驶经验告诉我，越野车多数时间里只是自我安慰而已，哪有那么多路需要越野呀？而与越野车相同油耗但空间更占优势、用途更为广泛的MPV无疑是更为理智的选择。说到这儿，我明白了多年前那位外国朋友向我介绍MPV的原因。
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