汽车制造商纷纷涉足二手车市场
日前，上海大众作为全国第一家正式获得批准的汽车厂商，开始经营二手车。8月23日，上海通用旗下“诚新二手车”也正式对外宣布开始营业，打破2002年以来一直处于试运营的状况。近日，广州本田、东风标致也纷纷表示，将在国内吹响进军二手车市场的号角。
专家分析，汽车厂商纷纷涉水二手车市场，除看好二手车今后的市场前景外，厂商有更长远的战略考虑。依照国外经验，争夺二手车市场，同时是建立品牌忠诚度的开始。厂商纷纷进入二手车市场，标志着整个车市开始从过去单纯靠扩大新用户转入一个以培养品牌忠诚度为主导、留住老客户和扩大新用户三管并举，实施品牌扩张的新阶段。厂商之间的“忠诚度”竞争自此开始起跑。
厂商征战二手车市
有关人士指出，汽车厂商瞄准二手车市场拓展业务，很大一部分原因来自于6月1日新颁布的《汽车产业发展政策》。新政策鼓励二手车流通，实力雄厚的汽车厂商当然当仁不让。
日前，上海大众下属12家经销商已经获得上海市经委批准得到二手车的经营权。据悉，上海大众正在酝酿一场全国性的二手车大置换行动。该公司有关人士表示，他们将在近期推出二手车服务品牌“特选”，开展包括旧车置换在内的二手车认证与销售，9月份将大规模推广二手车品牌。
早在2002年，上海通用就已建立了国内第一个二手车品牌“诚新”，由于政策限制，一直处于试运行状态。在“诚新”试运行期间，上海通用虽然并不具体从事二手车业务，但却为旗下众多品牌销售商提供二手车品牌支持。“诚新二手车”这次全面启动，一上来就挥出一记重拳。从8月26日至9月30日，覆盖全国26个省、46个城市的“诚新二手车”置换别克新车活动将向用户推出旧车免费估价、置换价格优惠、延长质量担保的三重超值回报。同时，共有64家“诚新二手车”授权经销商参与置换活动，可谓，来势不小。
广州本田的一些特约销售服务店透露，广州本田已对二手车业务进行试点。广州本田上任不久的总经理峰川尚在6月北京车展上就透露，该公司将建立二手车交易平台。7月中旬，东风标致总经理窦赛尔也向媒体透露，东风标致已经开始拓展品牌专卖店的业务范围，最主要的就是要进入二手车市场，相关的培训工作已在进行当中。
厂商遭遇新课题
2002年和2003年，当中国车市井喷发展的时候，汽车厂商根本不担心汽车卖不掉，只担心自己的生产能力跟不上。随着2004年上半年车市增幅开始趋缓，如何留住老客户、培养品牌忠诚度，开始成为国内所有大型汽车厂商的新课题。
专家分析，在高速扩张期，一个厂家的销量增加并不一定要以其他厂家销量的减少为代价，因为整个市场都在高速扩张，大家可以做到共赢或者多赢。当这个阶段过去后，某一厂商销量的扩大就必然会以其他厂商销量的减少为代价。虽然中国汽车产业的高增长期尚未真正过去，但随着市场扩张的速度减缓，竞争厂商的增加，某些零和式竞争的特征就会显现出来。
在这种时候，就会出现两个趋势，一是产业利润区后移，逐渐从新车和整车销售转向售后服务；二是保住老客户比争取新客户更有利可图。有数据表明，争取一个新客户的成本通常是保住一个老客户成本的16倍。所以，在争取老客户和开拓新客户之间，汽车厂商毫无疑问地会选择前者，二手车是其中一个很好的载体。
进入二手车市场，应该是一把解决新课题的好钥匙。一个很好的例子：上半年，在车市增速一度放缓时，上海通用、广州本田通过旧车换新车来拉动新车销售成为当时车市的“新亮点”。对于上海通用和广州本田而言可谓一举多得：在卖新车的同时，成功进入二手车市场，既可以提高自己品牌的忠诚度，又可以蚕食竞争对手的市场份额。
二手车市潜力无穷
厂商进入二手车市场，也将大有可为。
在我国，虽然汽车产业的主要利润区目前还在新车销售上，但种种迹象表明，利润开始向二手车交易、售后服务等方向转移，尤其在上海，这一趋势已相当明显。仅就二手车市场而言，目前国外新旧车交易是1：7，每卖出1辆新车，就有7辆二手车交易；而国内则为3：1，每卖出3辆新车，才有1辆二手车交易。但在上海，新旧车交易已达到1：1的比例。
在1999年和2000年，上海二手车交易分别为5万多辆和6.35万辆；2001年达到8.342万辆；2002年和2003年分别为11.988万辆和14.47万辆。每年增幅都在两位数以上。2003年，上海新增汽车牌照为10.72万张。
“在交易量不断攀升的同时，二手车年龄越来越‘年轻’。”上海二手车交易市场总经理乌家蕙告诉记者，“以前开8、9年换车的人比较多，现在6、7年就换新车的人则占多数，达到60%以上。”
但无论在上海或是在全国范围内，二手车市场远未饱和。发达国家二手车交易量一般比新车高出一倍。据不完全统计，德国和美国二手车年销量是其新车销量的2倍和2.5倍，英国则达到3.5倍。西方发达国家的汽车报废周期平均为8至12年，汽车更新周期平均不到4年，在美国，马路上跑的车，60%以上是二手车。美国人一生大约要换10辆车，平均拥有一辆车的时间不超过3年。
专家预测，明后年，国内二手车交易将急速扩容，至2008年二手车交易量有望达到或超过新车销量。据统计资料显示，国际上汽车业比较正常的利润来源中，汽车销售所占比例只有10%，售后服务却高达50%，零部件销售占10%，二手车经营占20%。显然，与之相比，中国二手车市场潜力巨大。
经营格局有所变化
汽车厂商进军二手车市，对于原本一统二手车市的二手车交易中心是否会遭受冲击？对此有关专家表示，从新《汽车产业发展政策》来看，尽管还没有出台关于二手车业务的可操性措施，但国家对二手车经营的放开已是大势所趋；从市场格局来看，品牌销售商的进入更多是对个体二手车经纪人带来较大冲击。
按照国家规定，二手车交易仍旧必须在旧车交易中心进行。也就是说，虽然品牌销售商可以直接办理以旧换新的旧车置换业务，但涉及到二手车买卖、产权过户的交易，就必须在旧车交易中心进行。从这一点看，汽车厂商的进入对于旧车交易中心来说反而是利好消息。同时，由于外界对品牌销售商在旧车价格的评估上是否权威存在疑问，也会影响品牌销售商二手车业务的开展，因此反而凸显出旧车交易中心的优势。
业内人士认为，在更有利的政策指引下，将会有更多的汽车厂家参与到二手车交易中来。而厂家做二手车主要不是将其作为盈利的主要手段，而是通过二手车去促进新车的消费。但二手车市场中的经纪公司却几乎完全依靠二手车业务来盈利，两者的目的不同、专业不同，服务也就不同。所以，厂商与二手车市场的经纪公司可以在互相合作的前提下，一起把二手车的服务做得更好，这对于国内汽车销售领域的发展完善无疑具有重大意义。
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深圳油价今起上调 93号汽油涨了0.3元
记者从中石化深圳石油公司了解到，从今天凌晨起，我市汽、柴油零售价全面上调，每升涨价从0.15元到0.35元不等，平均涨幅超过9%，这是去年以来，我市油价涨幅最大的一次。
深圳石油公司有关人士接受记者采访时表示，此次调价是该公司根据国家发改委及广东省物价局有关文件及油品市场的具体情况所作出的决定。最近，因国际油价大幅上涨，导致原油进价上升，深圳地区的汽、柴油批发价也大幅上升，汽油的批发价从4179元／吨涨到了4419元／吨，每吨上涨240元；柴油批发价从3695元／吨涨到了3915元／吨，每吨上涨220元。为缓解油品企业经营压力，国家发改委决定，从今天凌晨起，调整广东地区的油品零售价，其中，90号汽油从3.3元／升涨到3.45元／升，每升上涨0.15元；93号汽油从3.45元／升上涨到3.75元／升，每升上涨0.3元；97号汽油从3.7元／升上涨到4.05元／升，每升上涨0.35元；0号柴油从3.35元／升涨到3.55元／升，每升上涨0.2元。
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三大品牌进入豪华车市场
8月16日，上海通用公布了凯迪拉克CTS的价格，该车预计在9月中旬上市。上海通用同时宣称：中国豪华车“B(B en z)B(BMW)C(C ad illac)”的市场格局已经初步形成。这里，上海通用将自己与奔驰、宝马划在了一个阵营里，却在这个阵营里没有提到奥迪。
早在今年6月份，在谈及凯迪拉克的竞争对手时，上海通用汽车有限公司总经理陈虹就将奥迪(AUDI)排斥在豪华车市场之外：“从我们的眼光来看，中国能够进入到豪华车细分市场的，目前是三个品牌：奔驰、宝马和凯迪拉克。?
其实，在此之前宝马也不承认奥迪是其竞争对手，宝马集团销售部高级副总裁吕德.派森曾经非常果断地表示：“在世界任何一个地方，宝马只有一个竞争对手，那就是奔驰。”后来，吕德.派森又不得不改口称：宝马的竞争对手“在中国，是奥迪”，但同时强调，“在全球，只有奔驰”。心不甘情不愿的心态溢于言表。
奔驰对于谁是竞争对手的问题，则是从不表态。
不约而同地，三家谈到各自在中国高档车市场的竞争对手时，对于奥迪―――这个中国车坛豪华轿车的先行者，都在有意无意地回避。
实际上，奔驰、宝马、凯迪拉克的心里都明白，奥迪才是他们在中国市场的头号敌人，2003年奥迪在中国市场共销售6万余辆，要想占领中国的豪华轿车市场，惟有先打败奥迪。
之所以不提奥迪，原因无非是不愿过早地与奥迪发生短兵相接的白刃战。对于已经进入市场的宝马，和即将进入市场的奔驰和凯迪拉克来讲，目前的奥迪实在是太强大了。2004年1-6月奥迪品牌共销售27780辆，稳稳占据着中国豪华轿车市场的老大位置，而国产宝马1-6月仅销售4883辆，还不及奥迪的一个零头。如果此时承认奥迪是其竞争对手，就将直接面对产品、价格、服务的竞争，在这些方面，无论是宝马、奔驰还是凯迪拉克都不具备取胜的绝对把握。
首先，在产品品种上，奥迪在中国已经生产A6、A4两个系列共20余款车型；宝马目前仅有3系和5系共5、6个车型；奔驰和凯迪拉克即将投产的车型数量更不会超过宝马，其中凯迪拉克仅有C和D两个级别的车型。在产品的覆盖面和适应性上，奥迪显然占有绝对的优势。
其次，在技术水平上，奥迪拥有全铝车身、全轮驱动等多项领先技术，与宝马、奔驰、凯迪拉克相比，可谓各有千秋，谁也不敢说高出对方一等。
第三，在成本上，宝马、凯迪拉克以及即将在北京生产的奔驰，无一不是KD组装。按照新的汽车产业政策，进口这样的散件，要按照整车进口税率征收关税。与国产化程度较高的奥迪(尤其是A6)相比，成本上的劣势是显而易见的，一旦打起价格战，不论是宝马、奔驰、凯迪拉克都将苦不堪言。
第四，在产品形象的塑造上，奥迪已趋于成熟。虽然奥迪属于豪华车，但从奥迪100到现在的奥迪A6，奥迪一直是国家领导人和政府机关的工作用车，加之奥迪便利的维修体系和相对低廉的使用维护成本，奥迪在消费者的心中，更多的表现出内敛、严谨、不事张扬、可靠实用的良好形象。这样的产品形象甚至也影响到许多商业人士。而宝马、奔驰、凯迪拉克在中国老百姓的心目中，还都属于豪车，甚至是奢侈车。开宝马、坐奔驰的不是大款就是腕儿级的明星，而开凯迪拉克的则属于暴富的新贵，反正都是有钱的主，张扬是他们留给人们的印象，这样的印象也累及他们所开的车。老百姓只是在婚庆典礼的时候租个几辆接接新娘，撑撑场面，平常只能远远地看着，而拥有它们则是想都不去想的。加上传媒对奔驰宝马的热炒，更是有意无意的让一些潜在客户对宝马、奔驰退避三舍。撞车撞人的交通事故，一旦沾上宝马奔驰，立刻就成为新闻。
五、遍布全国的奥迪4S店，更是宝马、奔驰、凯迪拉克所不及的。这些高标准的4S店，即使在汽车普及的欧美，也是毫不逊色的。而宝马、奔驰、凯迪拉克要想赶上，不花个三年五载的时间，下很大的功夫肯定不行，更何况现在市场不旺，建点的积极性也和当时的奥迪没法比，达到奥迪的4S店布点规模，需要的时间会更长。
倒是奥迪方面显得比较超脱。一汽大众的李武说：“奥迪在国际上有它公认的直接竞争对手和间接竞争对手。在中国，由于国情比较特殊，国产奥迪的竞争对手也在不断出现变化。?“我们认为，只要一种车型对自己的产品有竞争关系，就是我们的竞争对手，无论是直接的还是间接的。?“我们尊重并理性地看待所有竞争对手，所以，我们不会夜郎自大地对实际存在的各种竞争视而不见，我们也相信消费者最终会做出合理的判断和选择。?
BBC也好，BBA也罢，豪华车阵营里有谁没谁，都是厂家根据自己的需要编出来的，是一种“给对手定位?的市场营销策略，其目的无非是挤掉对手、提升自己的品牌形象。
谁都说奥迪不是对手，但谁不想从奥迪身上咬下一口？
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中国汽销业新厂商关系探营
经销商“入侵” 汽车厂商失语？
近日，几家东风雪铁龙的北京经销商正在商讨发起成立价格联盟，以便使车市价格实现回归。据称，成立价格联盟的初衷是为了抑制经销商之间竞相杀价而导致的单车利润急剧降低。但另一些品牌经销商却一脸不屑：“现在市场不景气，经销商成立价格联盟很难保证不会有‘奸细’出来。”
但是，不管发端于经销商的价格联盟能否最终成形，今年以来车市不景气情况下经销商这只“温顺的猫”已经渐渐变得喧嚣。他们有的企图摆脱厂家的幕后操控暗中较劲，有的干脆自己跳到“前台”来发起联盟，车市走淡，倒叫厂、销博弈关系热起来。
控制与反控制
在车市井喷的日子，汽车经销商只不过是汽车厂家的“门脸”，他们只需按照厂家的要求和价格来卖车就能赚得盆满钵溢。而今年的车市突遇寒流，厂家和经销商均被打个措手不及。厂家频频降价，却收效甚微，这下苦了处在一线的经销商们，为了生存，不得不使出浑身解数，开始在市场上进行“主动表演”。
为了达到促销目的，经销商们往往会循着厂家宣布降价的余音，自行给消费者让利。比如捷达，厂家刚刚公布完降价，经销商就又下调5000元左右。而有些经销商，还没等厂家宣布，就开始自行降价。一家经营本田雅阁的经销商老总表示，本田虽然没有宣布过雅阁降价，但在他们那里买车可以优惠5000元。
自5月份以来，关于汽车经销商降价的消息不断，越来越多的经销商抛开了厂家的定价自行降价，现在几乎是每店一个价，早已把厂家的市场指导价抛在脑后。这种做法令很多汽车厂家大为恼火，因为这意味着厂家在失去对市场价格的控制力，大多数厂家对此只有无奈：“那是经销商行为，我们的指导价没变。”
为了保护多数经销商的利益，有的汽车厂家已开始制定规则严惩经销商自行降价，力争重新夺回价格控制权。但即使这样，也有一些颇具实力的经销商对厂家的“指手划脚”不买账了。日前，长安福特为了限制一级经销商的降价行为与北京的5家长安福特4S店经销商签署了相关协议，根据该协议，上述经销商均不得以低于厂家指导价的价格销售蒙迪欧系列车型。每发现一次违约行为，厂家便处以10万元罚款。不过，记者在采访时发现，在北京亚之杰的福特专卖店里，业务员仍表示蒙迪欧2.0车型可优惠8000元。有分析认为，亚之杰得以置厂家处罚于不顾应该与其自身雄厚的实力有关，目前亚之杰除了代理长安福特的汽车品牌之外，还经销其他品牌的汽车，其中不乏一汽-大众、奥迪等著名品牌，不仅如此目前京城5家长安福特的经销商店中，亚之杰就占了2家。
经销商种“自留地”
亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，成功的经销商应该是汽车的品牌加上代理商的品牌，树立经销商的核心竞争力。“如果仅有汽车的品牌，没有经销商的品牌，这个经销商一定做不成功。”
现在，越来越多的经销商已不甘于被厂家牢牢地控制，在代理销售汽车品牌的同时，开始经营自己的“自留地”。位于广州的AEC集团是由AEC汽车城和广州汽车博览中心两大以汽车营销与服务及自营为主的专业汽车市场组成的综合性企业，旗下经营着十多个国内外知名汽车品牌。该集团总经理王蜀女士表示，他们从成立之初就很注重自己的品牌，并尝试拥有属于自己的独立业务。今年年初该集团成立了AEC汽车用品百货超市，正式挺进汽车后市场。而AEC汽车集团董事长练卫飞更是表示，将建立一个遍布全国的汽车用品连锁超市体系，预计2005年底将在全国建店150家。通过建立汽车用品的大型连锁超市，将有利于提升AEC影响力和综合竞争力。
此外，除了后市场服务这块阵地，目前已有部分经销商在涉足特色连锁、汽车金融等这样的业务，以树立自己的品牌。
对经销商的反映，厂家也在或放或收中调整自己的经营战略。据王蜀介绍，国内有几家以往计划性比较强的厂家今年下半年开始采取了调整策略。比如上海通用，今年的计划产量和给各家经销商的任务都是比较高的。但在市场形势不好的情况下他们及时调整了价格，所以上海通用的经销商在今年下半年的销量开始逐步回升。“从任务的角度来讲，以往在形势不好时厂家一般会采取向经销商压库的方式，但今年上海通用则更多采取了促销的方法，包括政策支持、培训、直接跟经销商来一起面对市场，特别是对经销商的库存进行审计，希望经销能及时消化库存压力。”
另外，包括丰田、上海大众、一汽等厂家都来到一线，跟经销商一起来稳定价格，并做些辅助性的工作，保证今年的业绩。所以说一些厂家由于采取主动，反而在这种特定的环境下与经销商的利益与立场更自觉地靠近了。
新产、销关系形成
北京庆洋汽车服务有限公司总经理张忠林认为，尽管经销商希望跟厂家平起平坐，但目前还没有哪家大的实力经销商能跟厂家真正抗衡，目前他们所让出的仍是自己的利润，厂家还是牢牢地控制着价格。
今年市场的变化来得突然，从四五月份开始连续下滑。主要原因除了消费者的持币待购和宏观调控因素之外，还与各厂家在当初制订当年产销计划过于乐观有关。“经销商就是厂家的‘蓄水池’，厂家一有压力，就往这里排水。现在几乎所有的池子都满了！”许多经销商难免会抱怨。迫于市场竞争和银行信贷的压力，同时为了完成厂家下达的任务他们必然要采取更优惠的措施来促销，所以说，经销商自行降价归根结底是厂家向经销商身上压货造成的。“厂家也应该客观地来制订年度的生产和销售计划。”苏晖替经销商鸣不平。
王蜀认为，随着市场形势的发展，汽车产销关系的未来趋势是：厂家与经销商之间的关系将会越来越接近国外的厂商关系模式，厂家会越来越把经销商作为他更紧密的合作伙伴，把他当成自己的客户。“现在已经有很多品牌的做法在不断体现这样的作风，包括在政策上与经销商的沟通与合作、配合方面等都体现出了这一点。这是市场发展的必然趋势。”
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外资汽车金融公司长驱直入中国车市
国内第一家外资汽车金融公司开业前一天出台《汽车贷款管理办法》，不能说完全是一种巧合，这表明面对外资兵团的强势进攻，政府还要为处于弱势的国内银行系统遮挡一点风雨、强光。然而，开放汽车金融市场毕竟已大势所趋，我国汽车金融体系无疑将受到外国汽车金融成熟运作模式的冲击―――
很难断定，这是一种蓄意安排还是戏剧性的巧合：中国第一家汽车金融公司―――上海通用汽车金融有限责任公司开业的前一天，中国人民银行的《汽车贷款管理办法》也正式出台。
粗粗浏览新的《汽车贷款管理办法》，可以看出《办法》不仅针对目前我国汽车金融市场的新形势，对汽车贷款管理办法作出适时调整，也隐约透出对从国外移植过来的汽车金融公司的种种约束。这显然不难理解，面对外资兵团的强势进攻，政府还要为处于弱势的国内银行系统遮挡一点风雨、强光。
因而，外资汽车金融公司不必存有长驱直入中国车市的奢望，一定时间内，还得走一段之字回环的路。然而开放汽车金融市场毕竟已大势所趋，我国汽车金融体系无疑将受到外国汽车金融成熟运作模式的冲击。
对于国内金融机构来说，抓住这一短暂的缓冲期，在震荡中迅速成长，将是唯一一条走得通的路。
外国资本的强势突进
经过半个月的筹备，8月18日，中国首家汽车金融公司―――上海通用汽车金融有限责任公司在沪开业。该公司注册资本5亿元人民币，由上汽集团财务有限责任公司出资2亿元，通用汽车金融服务公司出资3亿元。她的成立标志着中国汽车金融市场正式注入了第一股国外资本。
这个具有里程碑意义的日子来得比预计的要快得多。而且一开了这个头，往后便将一发不可收，因为自去年12月初，美国通用汽车金融公司和上汽集团财务公司向中国银监会递交设立汽车金融公司的申请之后，丰田金融服务株式会社、大众汽车金融服务股份公司、福特汽车金融公司都已分别跟进，获得批准筹建的资格，顺理成章地跻身于这个早就令人垂涎的领域。
在国外，汽车金融公司早已在多年的市场考验中成熟壮大。目前，全球41个国家有38.2%的用户是通过贷款买车的，尤其在整车利润日趋微薄的今天，汽车金融公司成为了汽车公司利益来源的一块宝藏。汽车金融公司所提供的利润能够占整个汽车集团利润的1/3。以通用为例，每年通用汽车有60%利润是它的汽车金融公司赚回来的。涉足汽车金融，让一些汽车公司赚得盆满钵满的同时，通过向购买本公司产品的客户提供诸如免首付、零利率等优惠措施也为汽车公司培养了一大批品牌追随者。
而目前在中国，与迅速膨胀的汽车购买需求形成反差的是，我们的汽车贷款比例只有10%至20%。可想而知，每一个百分点的上升都蕴藏了一份巨大的市场潜力。正因如此，当世界汽车列强在中国土地上攻城掠地之时，汽车金融公司也被适时召唤。能够有实力通过中国银监会审核的汽车公司都看准了机会，往汽车金融这个金矿里钻。
现行政策的屏障效应
不用太多的论证，生活在中国便能深切感受到中国汽车市场正在迅速膨胀。在国外汽车金融公司被政策捆绑住手脚未能插足中国这块最后的高地之前，我们的汽车金融信贷可以说是含着金钥匙出生的。然而，在征信体系不健全、信用体系缺失的大环境下，国内银行汽车金融信贷的萎缩是不争的事实。如今再加之国外资本的挤压，我们本土的银行就显得有些束手无策，只能再一次求助政策的“援助”。
新出台的《汽车贷款管理办法》写得很明白―――取消零首付，规定贷款人发放自用车、商用车和二手车贷款的金额分别不得超过借款人所购汽车价格的80%、70%和50%；不实行零利率，汽车金融公司发放汽车贷款的利率按照中国人民银行公布的贷款利率规定执行―――而这些优惠政策正是国外汽车金融公司在汽车贷款中为留住客户所使用的最具诱惑力的诱饵。很显然，《汽车贷款管理办法》在为汽车金融公司开放门户的同时，又给她设立了一道隐形的屏障。在这些条例面前，外国汽车金融公司原来灵活、完善的金融业务不至于立时三刻太占优势。从而，对我们国内资本起到了客观上的保护作用。
也正因为如此，上海通用汽车金融公司总经理魏德明(ChristianWeidemann)在新闻发布会上表明，他们短期内的工作重心将放在为经销商保持库存量提供支持上，而不急忙开展个人汽车信贷。在论证他们对在中国即将开展业务的信心时，所反复强调的也不过是一些服务上的便捷，而对于自己最核心的专业优势―――――以租赁等方式为客户度身定做贷款方案，按不同信用级别和职业特征确定不同的利率和还款计划等，都避而未谈。
毕竟，目前在中国这个特殊的市场环境里，他们不可能照搬从前那套经验。
国内资本的战略联盟
尽管有许多局限，国外的汽车公司们还是要“寸土必争”的。罗马并非一日建成，《办法》承诺的“随着市场发展需要和业务规模的扩大，中国银监会将视业务品种需求和金融监管状况，逐步扩大汽车金融业务范围”迟早会兑现。
因此，这个“伏笔”只为国内资本设置了一道形式上的屏障，汽车金融公司走过了抢夺市场之字回环的道路之后，最终还是会和国内资本站在同一条起跑线上。而先入者肯定会占得“先发优势”。
手持国外成熟汽车金融公司的这面镜子，我们可以照见国内银行风险评估体系薄弱、服务意识欠缺、业务灵活性不够等劣势。为迎战外来的挑战，本土资本必须在震荡中迅速壮大。显然这已经成为当务之急，迟缓、懈怠将会失去是了后的机会。
同样具有戏剧性巧合的是，国内第一家汽车金融公司开业的第二天，上海大众汽车有限公司、中国建设银行上海市分行、中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司共同筹建的“金色联盟”，也应声落地。该联盟实际上是国内资本在汽车信贷业的第一次战略大联盟。上海大众汽车有限公司提供价格优惠于市场价格的汽车产品，并保证产品质量、稳定的性能和良好的售服务；人保财险公司将为客户所购车辆提供全方位的车辆保险服务，并为客户提供上门服务和定期、持续的后续服务，在合法、约定的范围内有限提供理赔服务；而建行上海分行将以优惠于市场平均水平的贷款利率、便捷的方式向优质集团客户发放个人汽车消费贷款，并提供上门服务、简化贷款手续、优先审批放贷。
我们可以看到，“金色联盟”发起了国内资本抵御外来汽车信贷的保卫战。也许真像某些人说的―――挑战未必就是坏事，外来的冲击往往能成为动力，带动整个行业，向新的高度挺进。
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大兴菲亚特：活动第一轮幸运车主产生
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8月12日，由南京菲亚特策划的“买菲亚特汽车看F1大赛”第一轮抽奖活动在江苏华意通菲亚特4S销售服务店隆重举行。在江苏省公证处公证人员的监督下，南京菲亚特汽车公司商务部品牌推广部经理陈思英先生从抽奖箱中抽出300名幸运车主。这300名幸运车主，是6月底活动开始截止至8月5日从全国各地4S店中购买FIAT任何一款车型的购车用户中随机抽取的，他们将与9月初进行第二批通过购车中奖的300名幸运车主一起共赴上海国际赛车场观看中国F1大奖赛的盛况。
“买菲亚特汽车看F1大赛”活动从六月底在南京菲亚特全国各4S店开展以来，在4S店询问活动细节，颇感兴趣的购车者很多。很多人在4S店通过电视播放的F1开幕式南京菲亚特车主巡游的宣传片以及发放的宣传材料中进一步了解了南京菲亚特汽车公司和F1渊源，坚定了购买FIAT轿车的决心。
“买菲亚特汽车看F1大赛”活动是继南京菲亚特汽车公司作为上海国际赛车场开幕式庆典唯一的汽车赞助商后的又一次市场推广活动，南京菲亚特倾心F1并在全国范围内针对新购车者开展的大规模的赠F1门票活动，充分显示了南京菲亚特一直以来的对中国体育事业和赛车运动的关注和支持，以及对菲亚特车主的真情回报。充分体现了南京菲亚特“让你心动”和“给你更多”的营销服务理念。
“买菲亚特汽车看F1大赛”活动第一轮中奖车主名单将于8月15日在新浪网汽车频道南京菲亚特F1专题、南京菲亚特的官方网站及全国各4S店里进行公布。整个活动会延续到八月底，九月初F1开赛之前将会产生第二批幸运车主，
更多的南京菲亚特用户将会有机会将自己的激情在F1赛场尽情地挥洒。
深圳大兴（同兴）菲亚特4s店中奖名单：
邱常 陈锐 郑捷 陈楚坑 何振权 吴海泉
（大兴（同兴）菲亚特４ｓ店供稿）
请中奖者到宝安北路大兴汽车中心领奖
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大兴菲亚特是南京菲亚特中国战略４ｓ店，是南京菲亚特的第一批４ｓ店，是深圳 “汽车航母”大兴汽车的全资店，销售、服务实力雄厚，多次获得全国优秀经销商和技术竞赛及顾客满意评比优胜。敬请光临。
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车市持续低迷库存大幅增加
与年前新车层出不穷不同，时光转进2004年下半年之后，新车的推出之声已鲜有耳闻。专家分析，这是由于车市低迷，库存增加，厂商对推出新车变得谨慎了。
然而也有逆流而上的厂家，东南汽车、海南马自达、东风悦达起亚在下半年就相继推出了菱绅、福美来新悦级和起亚嘉华等新车。
逆流而上，费劲且多风险，东南菱绅、海马福美来新悦级、起亚嘉华凭什么敢有此一搏？细细推敲，不难发现这些新车有一些共同点：价格一步到位，不再有太多的水分；性能有实实在在的内容，不再是“花架子”。
东南菱绅
6月23日，在上海科技馆，东南菱绅太空车正式上市。
在上市新闻发布会上，东南汽车公布了菱绅的售价：菱绅普及型手动档定价19.98万元，菱绅超级豪华型定价25.78万元。据介绍，菱绅的原型车是三菱畅销车型“Gran鄄dis”，在台湾称为“SAVRIN”，因其出色的空间运用及多功能性而被称为“太空车”。
东南菱绅作为国内第一款太空车，强力打造“出于轿车，更胜轿车”的品牌定位。8月20日至24日，连续5天，在上海举行“驾驭太空梦想”东南菱绅全国巡回太空博览会，以规模浩大的菱绅太空车仿真巨型车屋为展馆，并挑战“最大车型充气建筑物”的吉尼斯世界纪录。太空车屋在福州、北京、上海巡展后，还将在广州等数十个城市进行推广。菱绅太空车除了推动航天科普知识的传播外，更强化其“太空”概念，一定程度上弥补了东南汽车品牌知名度上的不足。
业内人士分析，从性能价格比来看，菱绅实行的乃是低价策略，19.98万元到25.78万元的系列产品售价，上可以牵制别克
GL8、奥德赛，下可以打压瑞风和风行。由于阁瑞斯”还在产品完善之中，宝龙的绝对量又不是很大，因此，在高端MPV市场，今年以来实际上已形成了别克GL8、奥德赛、瑞风和风行4强争食的局面。从目前的形势看，由于“菱绅”的加盟以及“嘉华”的出击，4大品牌构成的高端MPV市场可能又会发生一场巨变，而这也正是近期内高端MPV市场“价格风暴”渐隐渐现的根本原因。
东风悦达.起亚嘉华
东风悦达起亚新车“嘉华”7月8日上市，在嘉华上市仅剩两天的时候，上海通用突然宣布售价仅为24.98万元的别克GL83.0CT标准版上市。由于别克GL8突发奇招，使“嘉华上市”、“别克GL8CT上市”这本来不相关的两件事，顿时有了微妙的联系。业内人士认为，国产高档MPV双雄大战将由此上演。
在国产公务商务旅行车高端市场，别克
GL8“独孤求败”的局面已经维持了多年，该车目前已拥有超过6万用户，牢牢占据高档
MPV市场90%以上的份额。目前，别克GL8在中高档MPV市场中形成了24万元至35万元的价格区间。
对于挑战别克GL8的霸主地位，嘉华显得信心十足。在这之前，人们都很难想象一个3.5LV6的发动机，在空间、性能上都不逊色的MPV，定价却不足25万元。东风悦达起亚总经理、韩方掌舵人郑达玉甚至明确表示：“嘉华是一款极具竞争力的MPV，正是由于它的上市，才使上海通用别克GL8提前降价，嘉华将由此终结别克GL8一枝独秀的局面。”
嘉华采用3.5LV6发动机，最大功率达到190马力/5500rpm，同时配合5档自动变速器，最高时速可达202公里。在配置方面，双气囊、ABS+EBD、自动灯光控制系统、加热座椅、自动恒温空调、DVD影音系统等一应俱全，豪华程度直逼众多进口MPV。
海南马自达
8月18日，一汽海马在成立一个月之后，全面启动“新海马、新突破”全方位营销行动，涵盖整车销售、售后服务、配件销售、市场推广等多方面，推出两款新车―――福美来1.6MT新悦级和精英级天窗版，其中新悦级的价格仅为11.36万元。
专家分析，市场价格仅为11.36万元的福美来新悦级，已经成为中级车市价格新低，不仅对凯越、伊兰特的低端车型造成冲击，同时也对中级轿车和高端经济型轿车如飞度、威驰、POLO等构成威胁，显然与新悦级比起来，他们在价格上的优势并不明显，而新悦级在车型尺寸、配置、内部空间、零配件价格、油耗等诸多方面确有很大的优势。
新悦级的推出和福美来价格体系的调整，将带动整个中级轿车市场价格重心的下移，对“老三样”为代表的价格在10万元至12万元之间的准中级车和经济型轿车造成挤压，形成新的汽车消费格局与趋势；精英升级版也拉低了1.8L自动档产品的价格，对同级别同排量的轿车造成影响。
除此之外，从8月18日起，海马将200多种零配件价格下调，启动全新客户服务系统；9月16日至10月15日“金秋之旅”全国性秋季服务活动的开展，海马全国培训中心的建立，全国120家4S销售服务店、200多家销售服务支店的布局，东莞、上海、天津3个整车中转库的相继投入使用等，使海南马自达在这个逆市中成为一股不可小觑的力量。
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坚持走打造自主品牌之路
今年9月，华晨金杯汽车有限公司将迎来一个历史性时刻―――第50万辆金杯系列产品驶下生产线。与此同时，华晨金杯也已出台轻客领域的战略调整方案，金杯品牌将重新整合，改变金杯海狮商用车从7万元低端产品到24万元高端产品一个品牌包打天下的局面，整合为高端金杯阁瑞斯、中端金杯锐驰以及低端客货皆宜的金杯海狮3个子品牌全系列产品，主打不同细分市场。
据华晨金杯副总裁郑豫介绍，为庆祝第50万辆金杯产品下线，华晨金杯目前正筹划金杯阁瑞斯S系列产品上市活动。郑豫表示，尽管前一时期车市滑向低谷，但华晨金杯在轻客市场上仍保持良好增长态势，上半年销售量已达3.3万台，依旧稳占轻客市场的半壁江山。
历经十多年的发展，华晨金杯已经成长为中国汽车企业的重要成员。作为国内唯一采用丰田技术、模具和丰田管理方式生产的金杯系列产品，目前已拥有3大系列、近20个品种，可以满足不同层次的消费需求，市场占有率连续7年在全国轻型客车市场中高居榜首。2003年金杯系列轻客销量突破7.4万辆，在同类市场中占有率达50%。
华晨金杯董事长苏强表示，华晨目前已经成长为一个乘用车、商用车互为支撑，自主品牌和合资品牌“两条腿走路”，拥有“可持续发展”自主研发能力的市场化、国际化汽车企业。下一步华晨金杯将按照既定的战略和经营方式运作，坚定不移地完成3项任务：让金杯品牌成为中国商用车市场的领导者，让中华轿车成为中国轿车市场重要的参与者，让华晨成为国际知名汽车公司合格的合作者。打造自主品牌是一条艰苦而漫长的过程，华晨会坚持脚踏实地地走下去。
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7月份轿车生产大幅下降21.1%
昨天，国家统计局公布的数据显示，7月份全国生产轿车17.04万辆，比6月份大幅下降21.1%。
7月份全国轿车产量比6月份骤减4.57万辆，增幅比上月回落19.9%。统计局表示，由于轿车月销量已由20万辆以上急速滑落到近几个月的17万辆左右，轿车产量被迫向下调整。全国21个生产轿车的地区中，有19个地区生产下降。
统计局指出，受价格下降和产销增速减缓的双重负面影响，汽车企业效益快速下滑，前7个月全国汽车整车制造业利润已处于负增长边缘，而汽车经销商由于赢利手段单一，处境则更为艰难。
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洋车“借道”国产销售网络
普通购车者可能对在一家宝马的4S店里看到530i、525i、325i、318i和
X3、X5等各种BMW车型并不感到很奇怪，有的人还会说：“宝马么就应该和宝马放在一起卖。”其实这其中的530i、525i、325i、318i是国内的华晨宝马生产的，X3、X5是原装进口的。而在以前，在一个4S店里你不可能同时看到国产车和进口车。因为国产车和进口车分别有各自的经销商，国产车和进口车的销售网络是不同的。
并网销售的原因
目前，车商并网经营进口车和国产车行为已经很多，基本集中在一些价格较贵的车型，如丰田、宝马和日产、奥迪等。记者在一些并网销售的4S店看到，经销商有些就直接将进口轿车和国产轿车放在一起，也有些在中间隔上一道玻璃墙作些遮掩。
一汽奥迪的4S店早在几年前就把进口的奥迪A4和奥迪TT放在展厅里和国产奥迪一起销售。而在现在国产宝马的4S店里，大家也可以看到除了国产BMW3系和5系以外，还有进口的BMWX3和7系。
经销商认为，仅仅经营国产车，不但车型少，而且品种也少，缺乏SUV等市场上比较受欢迎的车型。进口车和国产车混合经营，不但可以丰富经销商的车型系列，而且还能降低成本。
其实原来经销商没有把进口车和国产车放在一起销售，受到的不是政策的限制。国家没有对进口车和国产车合营或是分营有过明确的表示。而今年6月1日，新的汽车产业政策颁布实施，但在汽车销售分营还是合营这个敏感问题上还是没有明确态度。有消息说，政府有关部门可能已经放弃在政策上对这一问题作出硬性规定，而把合营和分营的决定权下放到汽车生产企业，由企业自行调整。
而现在一些国产车的经销商敢于把进口车放在国产车的4S店中销售，主要也是那些生产商的默许。国内生产厂商原先坚决不允许他们的经销商在同一个4S店内进行进口车的销售，是因为原先国内生产厂商并没有进口车的经销权。如果经销商同时在一个展厅里销售国产和进口车，汽车生产厂商害怕失去国产车在销售渠道上的优势。而现在，一些汽车生产厂商不仅已经取得了进口车经销权，有的甚至还被批准经营二手车，而利用目前国产车的销售网络是最经济、效果也最明显的办法。
合营的风险
很多专家学者对这种既成事实表示担心，如果这道分营的门槛一旦被突破，我们国内的汽车产业可能将很难与国际汽车生产厂家进行抗衡，同时也会在合资公司中失去话语权。他们呼吁应尽快建立起进口汽车与国产汽车实行分营的制度。
国产车之所以显得有些底气不足，追根究底，是因为国产车自身不足。款式旧、性能差、配置低、品种少，国产车与海外原型车一比较，其弱势不言自明。再加上国产车原来优势的的售后市场，也被进口车合营后分食了这块大蛋糕，国产车可能就顶不住了。
到2006年，进口许可证成为一纸空文，进口车的关税也将于2006年调低至25%。同时，配额限制在明年即将取消，各种贸易壁垒必将一步一步地打破，进口车与国产车在本质上是并排立于消费者面前的。如果国外厂商可以把进口车通过其合资公司的销售渠道销售，国际汽车巨头哪还有兴趣引进车型、进行技术合作。如此，在国内的合资公司只能成为一个幌子，这并不是危言耸听。
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国产高档轿车激战2005
国内高档轿车变革的日子真的要来了。10天之前，上海通用公布了凯迪拉克CTS3.6的价格为51.8万元，并且把竞争对手定位为宝马、奔驰；而在上周，一汽丰田提前半年开始为新皇冠预热，邀请部分媒体提前试驾皇冠。本月底、下月初，国产凯迪拉克CTS、日产天籁等也将陆续举办一些媒体试驾活动。
如此多的新车涌现，都给国内高档车市增添了些许变数，奥迪一枝独秀的轻松日子受到了挑战。在今年年底、明年年初，至少会有凯迪拉克、奔驰、日产天籁、皇冠、宝马、奥迪等6大品牌激战国内的高档轿车市场，而菲亚特的蓝旗亚、VOLVO等高档品牌也可能在国内落户。
“领头羊”奥迪也将会展开“绝地反击”，上周，他们就在青海推出了柴油版奥迪A6,明年，全新的奥迪A6也将在国内生产。新A6将一扫目前A6的“老态”，在性能上与凯迪拉克CTS、皇冠等展开竞争。
可以预计，2005年，将是中国高档轿车异常热闹的一年。每个品牌都要根据自己产品的特点，找出产品的卖点，定位好各自的细分市场。但是，估计这些高档品牌不会降价。
-新奥迪A6
从1999年到2004年，目前，奥迪A6已经在中国有了近5年的历史，需要更新换代了。有消息说，新的奥迪车型将会于明年在国内生产。
新款奥迪A6是A6的第6代产品,它是今年3月刚刚在欧洲亮相的。今年11月，将在美国上市销售，其中，装备V6发动机的建议零售价格为4.09万美元(约合33.538万元人民币)，装备V8发动机的建议零售价格为5.05万美元(约合41.41万元人民币)。
与老款A6相比，新款奥迪最大的变化在于前脸和尾部设计。前脸上下进风口连成一体，像一个张开的大嘴，显得非常夸张。尾部则在保留原来圆润造型的基础上，增加了一条横向棱线，使车“屁股”看起来不像原来那么圆。同时，新奥迪A6的车体尺寸也变得更大，为4916×1855×1459毫米，轴距为2843毫米，比原来增加了83毫米。
另据奥迪公司提供的资料显示，新奥迪A6有十大亮点，分别是：1.采用最新一代AUDI标志性前脸；2.配备后尾翼扰流器和镀铬条；3.大灯随行驶方向改变；4.MMI多媒体界面(A8已有)；5.侧尾裙采用动感设计；6.取消手刹车，改电子刹车(A8已有)；7.侧面防撞气帘(A8已有)；8.车身强度提高34%；9.选配空气悬挂系统(A8已有)；10.增加车距控制系统。
-凯迪拉克CTS3.6
一个星期前，上海通用宣布了凯迪拉克CTS3.6国产的和进口的价格是一样的，都是51.8万元。这个价格，配上凯迪拉克良好的品牌形象，应该能够对车市有一定冲击性。
凯迪拉克CTS是一款高性能的后驱豪华轿车，其问世的第一年，在美国市场就销售了近4万辆，而且还获得多项荣誉大奖。
进口凯迪拉克CTS的外形尺寸为4828×1795×1441毫米，轴距为2880毫米，比奥迪A6略大。
作为国产合资品牌中排量最大的轿车，CTS全铝3.6升发动机采用V6双顶置凸轮轴设计，能爆发出190千瓦功率和342牛.米的峰值扭矩，实现7秒内的百公里加速和238公里的极速。此外，CTS还配以运动型悬挂系统、GM著名的高强度的运动型Sigma后轮驱动底盘、国际知名的BOSE贴牌音响、全车吸音工程等顶级豪华配置。
-奔驰E240
尽管工厂还没有落成，北京版奔驰还是有可能提前到今年年底投产的。它将有三种排量，分别是1.8升、2.6升V6发动机和3.2升发动机，装备在奔驰C级和E级轿车上。原计划将于明年5月正式生产，初期年产量为两万辆。
奔驰E240可能是第一款国产奔驰，其为2.6升排量，预计价格会在65万元左右。
-日产天籁
东风日产在国内生产的高档车―――天籁也将于今年秋天在国内上市。上个月，日产为天籁的上市举办了推介会。
天籁采用3.5升V6汽油发动机。这款发动机属于日产的VQ发动机系列，该系列曾在美国连续10年获得十大最佳发动机。与最佳匹配的电控四速变速箱相结合，再配以保证稳定性和操纵性的多连杆后悬挂，约1.5吨重的天籁从静止加速到100公里/小时用时仅为7.9秒。
-宝马5系
宝马5系是款非常出色的车型，去年在国内上市以来，反响还是不错的。
宝马530i的外形尺寸为4841×1846×1468毫米。搭载直列六缸双凸轮轴可变气门正时多点燃油喷射发动机，最大功率170千瓦。匹配Steptronic六速手自一体变速箱，最高时速245公里/小时，0-100公里/小时加速时间仅为7.1秒。
-蓝旗亚Thesis
在北京车展上亮相的蓝旗亚Thesis可能会在国内生产。对于这个传闻，南京菲亚特没有肯定，但是也没否认。
尽管蓝旗亚在国内并不出名，但在菲亚特集团旗下，它是一个超过60年历史的赫赫有名的品牌。在蓝旗亚Thesis发布之初就曾被作为礼物送给了罗马教皇。蓝旗亚一直以生产豪华轿车为主。
蓝旗亚Thesis全长4888毫米，车宽与车高也分别达到1830毫米和1465毫米。Thesis配备了一套电子控制的半主动减震系统，称为“Skyhook(天钩)”系统，它可以使汽车行驶起来就像悬挂在空中一样平稳。
-丰田皇冠
皇冠是丰田旗下的高档品牌，在国内具有很高的知名度。明年春天将要在国内生产的皇冠是去年12月刚刚问世的第12代产品。排量为3.0升。外形尺寸为长4840毫米、宽1780毫米、高1480毫米。
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菱绅“太空车”的概念
置问菱绅解读菱绅―――访东南汽车营业部高级专员钱经武
2004年，菱绅无疑扮演了一个市场冲击者的角色，正是菱绅的杀入，一直风平浪静的中高档MPV市场开始成为了大大小小汽车媒体上的热门话题。那么，在上市数月之后，这款焦点车型的销售状况如何？业内和消费者的反响和评价如何？厂方的具体反应又是怎样的呢？上周，记者在福州有幸见到了东南汽车营业部负责人钱经武先生。
记者：菱绅上市时，似乎并没有出现像去年一些国产热门轿车上市时的那种热闹抢购场面，这其中存在什么问题吗？
钱经武：这其实完全在我们最初的预料中。一方面，MPV车型本身就是慢热的车型，特别是在国内，消费者从了解、认知到接受需要一定的过程。另一方面，其实东南的很多新车都这种情况，上市时并不是太火，但是却往往越卖越好，销售持续上升，用户的口碑也不断提升。你想想看菱帅是不是这种情况？其实这种慢热的上升状况正是我们所期望的，这说明了我们产品和价格不错，消费者是在了解它，慢慢认可它喜欢上它。一些国产轿车上市时炒作得很好，一下子卖得很火，可是产品或服务存在问题，没多久销售就跌了下来，这样有什么意义呢？
记者：菱绅的宣传十分强调了“太空车”的概念，相比其它车型“头等舱”、“公务舱”之类的广告语，是否会显得抽象一些？这个宣传语到底想传达什么呢？
钱经武：的确，这个广告语本身是很难给人具体的联想，但别忘了，这款车的原型车：三菱太空车（SpaceWagon）在国内却是一款可靠家喻户晓的车型，我们的目前就是想强调菱绅与三菱太空车是一脉相承的同一车型系列，这款车其实在台湾本来就是新款太空车，挂三菱的车标。
这也体现了国内汽车消费概念的不成熟，东南的车在沿海卖得都很好，可在内地，很多消费者却仍然只认牌子，同一款车，挂东南的牌，消费者就有很多疑问和顾虑，但一说三菱，却立刻便相信得不行。所以这样做也是市场现状决定的，有一天市场和购车人真正成熟和理性后，我们就不用强调这款车的源头和血统，只要告诉他们我们的车如何如何就足够了。
记者：国内的MPV竞争越来越激烈，最近其它MPV的价格变动很大，现在来看菱绅有什么主要优势？厂家信心何在？
钱经武：对于菱绅车型的介绍现在各种媒体上很多了，我也不再提了。我们对于菱绅的最大信心来自于产品本身，我想举两个例子：其一，菱绅在台湾至今都是最畅销车型，台湾市场的车型比内地种类更多，款式也更新，但菱绅却曾长期稳居所有家用车销售排行榜的第二位，仅次于佳美，这在台湾MPV销售史上是绝无仅有的。另一个例子，台湾中华汽车公司自己的中层员工配车有两款车可选，一个是菱绅，另一个是2.0L排量的新款原装三厢轿车，但最后有90％的人都选择的是菱绅。
记者：一些国产轿车在引进后，往往称作“改进”其实是“简化”，菱绅相对于原版太空车到底算是哪种？一些消费者对于菱绅的国产发动机有些微词，这款发动机到底如何？
钱经武：菱绅其实和台湾版的原型车savrin基本是一样的，没有什么改变。至于Savrin则是台湾中华轿车根据自己四十年造车经验，在外形、配置方面进行改进的中国版太空车。它在华人圈里其实比日本原装太空车更受欢迎，很多东南亚国家的经销商在Savrin诞生后，都不卖日本版，而改卖Savrin了。
至于发动机，它的确不是最新款的发动机，但却是沈阳航天生产的真正的三菱发动机，完全是三菱的品质。很多消费者总是对老款的发动机嗤之以鼻，其实老款发动机的优势是技术成熟，故障低，而且成本低很多。菱绅在台湾配的是2.0L三菱最新款的发动机，但是我们发现国内的油品很难达到其要求，并且一旦损坏配件很贵，维修难度也很大。
其实菱绅的4G64是一个很优秀的发动机，不然也不会很多新车都选择它。而且我们还专门请三菱日本总部重新设定调校过，我可以公布出台湾版的发动机参数，4G64的最大功率和扭力都和后者不相上下了，特别是在2000转就能达到最大扭矩，这很不简单。其实，既然性能可以达到要求，却让车价降低不少，为什么不选择它呢？
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进口车车价明年集体大跳水？
“进口车配额取消大限”年底将至，国内车价变数几何？负责中国进口汽车配额审批和分配的国家主管部门权威人士认为，明年进口汽车的国内销售价格只会小幅下调，不会大降，不存在打压国产车市场的问题。
有分析人士一度担心，取消汽车进口配额并继续降低关税，将会导致进口车价格大幅下跌，从而打压国产车市场，明年的国产车价格将会全面下降。
负责中国进口汽车配额审批和分配的国家主管部门权威人士认为，上述观点并不准确。这位权威人士向新华社记者分析了国内车价不会大降的四个原因。
首要的原因是汽车关税下降，但综合税率仍然高企，进口车价格不会大降。
进口车在国内的销售价格由四部分组成，一是进口价格，二是进口关税、增值税和消费税，三是仓储运输费用，四是经销商的经营利润。其中对进口车价影响最大的是关税。
按计划，25%目标关税调整将分3次下调。明年1月顶多降几个点，这几个点对进口车价的影响有限。即使降到25%，3升以上排量的进口汽车综合税率(关税、增值税和消费税的总和)仍高达58.97%。
其次，明年将取消进口汽车报税政策，此举将加大经销商的经营成本和风险。
今年6月1日中国实施的《汽车产业发展政策》，取消了实行多年的进口汽车保税政策。从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。取消汽车保税业务后，进口车一到港就必须纳税报关，经销商经营成本和经营风险大幅度提高。
再次，进口车国产化渐成风潮，今后经销商会主要进口那些国内不能生产的高档车。这些高档车的消费者局限在一定的社会阶层，他们并不十分在意车价的高低，经销商也不会轻易降价。
最后，国内进口汽车的消费群是一个固定高收入阶层，进口车消费市场不大，对国内车市影响有限。
此外，中国已加强了国企的用车管理，致使许多国企不敢购买豪华进口车，这进一步压缩了进口车的消费群。去年，进口轿车在国内轿车销售中所占的比例比两年前还有所下降，从6%下降到不到5%。
该权威人士最后得出的结论是，进口车和国产车市场已渐趋细分，形成互补。即使在3年保护期结束后，进口汽车对国内车市和车价的冲击也是十分有限的。
进口车配额取消大限
根据加入WTO时的承诺，自明年1月1日起，中国将取消实行多年的汽车产品进口配额管理，并继续分三次降低汽车进口关税，直至2006年7月1日将进口整车的关税降至25%。
自2002年以来，中国已3次下调汽车进口关税。排量3升以上和3升以下进口车的关税，已分别由2001年的80%和70%下调至2004年的37.6%和34.2%。
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进口车价格本月继续走低，宝马7系降价
经历了上月进口车价大调整后，本月的进口车价格依然呈整体下滑的态势。在上个星期报价还为165万元的宝马760Li在本周的报价又下挫了3万元，达到162万元。而作为入门级跑车的进口现代酷派也逐渐向20万元靠拢。其中，酷派2.0的市场报价已经到了20.5万元，与20万元大关仅一线之差。
由于国产轿车的竞争力在这几年大大加强，进口车车型优势被削弱，所以与国产车档次相差不大的车型成为进口车中的降价主力。国产马自达6、别克君威、本田雅阁等车型正在逐步蚕食丰田佳美、尼桑风度等中档进口车主力的市场，国产车中档车销量的增加导致了进口中档车市场的萎缩，这导致进口车商不得不降价来促进销售。这其中，被誉为进口车价风向标的丰田佳美2.0最为突出，在3个月的时间内价格降了8万元之多，目前的报价已经突破了30万底线。
今年，中国按照加入世贸组织的承诺如期对进口车关税进行了第三次下调。排量3.0升以下的进口汽车关税由38.2%下降到34.2%，降幅4个百分点；3.0升以上由43%下降到37.6%，下降5.4个百分点。同时，关税的如期下调还引发了进口汽车综合税率�含关税、增值税率和消费税率�进一步微降，使得今年进口车综合税率分别比去年下降了4.92%至6.86%。关税的下降使经销商的成本下降，车价伴随着关税的下降而下降成为必然。再加上进口车市场在近几个月的严重萎缩，使得需求总体上远小于市场供应量，所以价格还将在一段时间内进行自然调整。明年进口车的关税将进一步下降，到2006年7月1日关税将降至最低25%，届时，进口车的价格体系将重新确定。
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上海大众公布途安细节 售价超过二十万
途安的英文名字Touran由Tour（旅行）＋an（大众经典MPV夏朗sha�ran的后缀）组成，它于去年第一季度刚刚在欧洲上市。与大众的第一款MPV夏朗相比，途安外形更小、设计风格也明显不同。途安属于紧凑型MPV，有5座和7座两款。其外形尺寸分别为4.39米、1.79米和1.63米，比海南马自达普力马长10厘米，宽1厘米。
上海大众有关人士表示，国产途安即将上市。对于业界传言的将于10月正式下线、11月上市，上海大众有关人士只是强调既定于年底上市的时间不会改变。而针对市场传言21万元到23万元的售价，上海大众有关人士称，该车定价将参照欧洲市场价格，目前途安在欧洲市场售价为2.4万欧元。
上海大众有关人士表示，国产途安将只推出2.0L排量车型，而非目前外界所猜测的2.0L―2.4L不同型号的车型。据介绍，明年上海大众将陆续推出1.8T到2.8L不同排量的全系列车型，分为5座和7座两种。
据介绍，与传统MPV宽大的车身、粗犷的风格相比，途安的紧凑型车身采用了轿车的流线型造型，既简洁流畅，又有效地降低了风阻系数。途安的风阻系数仅为0.315,达到了跑车的标准。
上海大众还透露了国产途安的详细配置。据介绍，该车采用国产车型中最长的激光焊接，达到41米，确保安全性能。另外，它也是国产车中惟一采用6挡手自一体化自动变速箱的车型，将自动变速箱与手动变速箱的优点合二为一，给驾驶者带来更细腻的操控感受。国产途安也是国内惟一一辆具有魔幻变化座椅的车型，其变化高达500种，可以满足用户的多种座位需求，从而以一种全新的设计出击家用MPV市场。
在动力性能上，途安的动力系统配备了2.0升汽油机，达到了目前欧洲最严格的欧IV排放标准。作为国产车中惟一采用6挡手自一体化自动变速箱的车型，途安将自动变速箱与手动变速箱的优点合二为一，充分满足了驾驶者对经济性、动力性和舒适性的要求。
值得一提的是，它采用了长达41米的激光焊接，为国产车型中最长的激光焊接，使整个车身焊缝达到分子结合，铸就了途安的“钢筋铁骨”。在最权威的欧洲NCAP撞击与安全性能测试中，途安获得了安全性能最高分五颗星。
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东风天籁有望出2.3L 售价25万-30万元
先推3.5排量是典型的品牌先行策略，而推低排量车型是为获取市场份额
在最近公布的国家发改委有关汽车产品的公告上，东风汽车有限公司的乘用车产品“天籁”已豁然在列。但值得关注的是天籁产品共有两款车型将要生产：除却此前已被厂家证实的3.5排量的天籁外，还有一款排量为2.3升的产品，由此可以证实，东风公司已经将低排量的天籁车型列入生产计划之中。
主推高排量天籁
从厂家所公布的材料来看，将于9月面世的天籁将会搭配3.5升的发动机。但由于在日本和在北美上市的天籁都有2.3升的产品，而作为天籁的竞争对手奥迪A6，也有着多款发动机的不同车型，以区分不同的细分市场，因此，不论是从扩大产品市场覆盖面，还是从竞争对手角度，天籁都需要有更多的发动机以供市场选择。
此前记者就此事询问过东风公司总经理吉田卫，吉田卫的回答是Teana定位是新型的豪华车，无论从外观、性能、发动机排量，还是整体品质，都是奥迪的强有力对手，并表示主推的将是搭载3.5升V6发动机的Teana.但记者还是从有关人士处了解到，Teana排量将从2.3升升到3.5升，而发改委的公告也确实证明了这一点。据东风公司介绍，天籁主要瞄准国内的中高级车市场，而将2.0升区间留给东风公司目前的主力车型蓝鸟和阳光。
采用品牌先行策略
尽管天籁已经有2.3升的车型，但从目前国内市场来看，在这一排量竞争区间的中高档车已是高手云集，相比较在3.5区间则鲜有竞争者。
业内人士认为，天籁先推3.5排量车型是典型的品牌先行策略。通过高排量的豪华车为天籁树立高档品牌形象，然后再推低排量车型将会更富市场竞争力。
此外，从企业自身的产品细分来考虑，也应该以3.5排量为主导。东风有限目前的两款车型阳光和蓝鸟都为2.0排量，且在产品和价格上都存在一定程度上的重叠，因此，没有先推2.3排量的车型也是因为考虑到不要出现“同室操戈”的尴尬局面。
价格上，此前媒体猜测3.5排量的天籁价格会在35万―40万元之间，以这个价格为标准，2.3的天籁价格应会在25万―30万元，这样既保证自身高档的产品定位，又要与最高价接近25万元的蓝鸟形成一定的价格落差。
业内人士认为，天籁先推3.5排量车型是典型的品牌先行策略。通过高排量的豪华车为天籁树立高档品牌形象，然后再推低排量车型将会更富市场竞争力。
此外，从企业自身的产品细分来考虑，也应该以3.5排量为主导。东风有限目前的两款车型阳光和蓝鸟都为2.0排量，且在产品和价格上都存在一定程度上的重叠，因此，没有先推2.3排量的车型也是因为考虑到不要出现“同室操戈”的尴尬局面。
价格上，此前媒体猜测3.5排量的天籁价格会在35万―40万元之间，以这个价格为标准，2.3的天籁价格应会在25万―30万元，这样既保证自身高档的产品定位，又要与最高价接近25万元的蓝鸟形成一定的价格落差。
据资料显示，目前在国外上市的装备2.3升V6发动机的天籁，采用手/无极一体式变速器，拥有ABS、EBD等控制系统，驾驶性能优良。
据资料显示，目前在国外上市的装备2.3升V6发动机的天籁，采用手/无极一体式变速器，拥有ABS、EBD等控制系统，驾驶性能优良。淘宝热门商品：
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丰田召回部分“霸道”
汽车中国有限公司近日宣布，对2003年10月21日至2004年6月4日期间生产的LANDCRUISERPRADO（霸道）车辆的空调放大器进行无偿更换。就目前掌握的情况来看，上述车辆出口到中国的为2339辆。
汽车公司称，根据调查，这些车辆中，由于安装了不良的空调放大器，当同时启动车辆前部空调和冰箱的时候，冰箱无法工作。丰田汽车（中国）有限公司表示，对于已经销售给用户的车辆，将以致用户信的方式直接通知用户。用户可以将车辆送往最近的丰田汽车经销店或维修站，在丰田专业维修技术人员确认后，对空调放大器进行无偿更换。该更换作业所需时间约为半小时。
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长丰和三菱合作达成 将陆续引进新车型
三菱正在调整中国战略。
由于戴-克在今年4月份拒绝对三菱汽车提供新的财务支持，三菱汽车的经营雪上加霜，为此三菱汽车不得不实施“自救”计划，而中国市场就成为三菱汽车复兴的关键。
近日，长丰集团董事长李建新透露：三菱将加强与长丰的合作，年内将投产三菱V73越野车，还将引入三菱的几款轿车，并将增持长丰汽车的股份。
业内普遍认为：这是三菱在中国战略的重要转型。此前三菱与长丰和国内其他汽车厂商的合作多在技术层面，而三菱目前必须在中国找到长期稳定的合作伙伴，从资本层面合作，才能实现利润的较大增长。
三菱困境
三菱此次与长丰提高合作的层次也许是迫不得已。
此前三菱汽车在中国只卖技术，即使在长丰猎豹也只占了不到20％的股份，并没有与任何一家中国企业进行全面深入的合作。与进入中国的其他日本汽车巨头相比，三菱并不是特别重视中国市场，缺乏长远规划，只想通过技术转让，赚取利润。
但是三菱汽车在国际市场的屡屡失误，使之不得不重新审视在中国的策略。
2000年，三菱的“汽车召回风波”导致其高层相继下台，当年亏损。这让三菱付出了巨大代价，三菱公开承认曾经试图大规模掩盖产品缺陷，并将亏损的原因归结于2000财政年度两次召回质量有问题的汽车以及结构重组的成本过高，三菱为此付出了1285亿日元作为汽车召回和结构重组的开支。之后，作为日本第四大汽车公司，三菱发布了2000年利润预亏消息，净亏损达到2700亿日元?约为22亿美元?。
2000年10月，戴克在三菱陷入危机之际耗资21亿欧元收购三菱14％的股份，使其在三菱的股份比例达到34％，成为三菱第一大股东，并派艾克罗接管三菱进行管理体制的改革。
2001年3月，三菱宣布在两年内裁员9500人，此数字占三菱汽车总员工人数的14％，2001年4月，三菱宣布关闭其在日本的一间工厂。经过一系列的改革，三菱在2002年度终于扭亏为盈，在解决了内部问题之后，三菱开始了新一轮的扩张计划。
但是在三菱汽车2003-2004年报公布巨额亏损之后，掌握其37％股份的戴-克集团彻底对其失去信心，2004年4月，戴-克集团宣布不参与三菱汽车的资本增加，并停止财政支持。甚至有消息称，戴-克将完全舍弃三菱，并出售该公司股票。
直到此时，三菱汽车才把目光从国际市场转向中国。此后，三菱汽车公布了一项经营重组与商业振兴计划。该计划书表明，三菱将把发展重心放在以中国为核心的亚洲市场。
增资长丰
三菱与长丰的合作始于1995年，当时长丰与三菱签署引进技术合作协议，利用三菱技术在国内生产“猎豹”V6―3000车型。1996年，长丰改组为股份制企业，三菱在其中持有20％的股份，此后，长丰一步步扩充产品线，并一直做到今天国内越野车行业的“龙头老大”地位。
到目前，三菱汽车共持有长丰汽车6437.31万股，占公司总股本的19.95％，是三菱在中国三家关联企业中惟一一家实际持股且未与戴-克合资的企业。
有消息称，三菱将会把持有长丰的股份提高到50％。对此，长丰集团董秘姜进文在接受CIEN记者采访时并没有给出肯定的答案，只是表示：长丰和三菱双方加深合作的大局已定，双方会在今年晚些时候公布合作计划。
在此之前，双方会延续以前的合作协议：继续引进新的技术，每年投产一至两款新车。而今年长丰刚刚引进三菱V73车型，并计划在今年10月推出。
除此之外，在双方的“全方位”合作中，长丰可能将引进三菱的轿车项目。有消息说，在长丰的新车候选名单上已包括三菱一款两厢轿车、一款三厢轿车和跑车GT300。
李建新曾表示：按照新的产业政策，长丰进入轿车市场是没有障碍的。而目前的关键是：准确寻找在哪一个细分市场上切入轿车项目。
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北京现代第一款SUV“途胜”年底投产
日前，记者从北京现代了解到，在北京车展上大放异彩的北京现代第一款SUV――途胜(TUCSON)、将于今年年底投产。
据介绍，途胜是现代在全球范围内继圣达菲之后推出的第二款SUV产品，今年4月份刚刚在韩国本土上市，6月份在欧洲上市。刚一上市就受到了消费者的热捧，5月份在韩国就销售了8600辆。它不仅具有众多优点，同时在耗油量、性价比方面也更具优势。国内即将引进的途胜将配备两种动力――2.0升CVVT发动机和2.7L V6发动机。其中，代表世界最先进发动机技术的CVVT发动机造就了其澎湃的动力；而途胜最高版本将采用现代2.7L V6汽油发动机，最大输出功率为175马力。手动挡、自动挡、2轮驱动或4轮驱动多项选择提供了震撼的驾驶感受；ABS、TCS技术、六个安全气囊等保证了良好的安全性能；全面的高新科技装备、人体工程力学原理、别致的内外设计、接近80%的空间利用率演绎了完美的驾乘乐趣。作为一款城市 SUV，现代途胜的最大特色是将大型SUV的运动表现力与城市风格的结合，特别重视了后视镜离地距离和车型弧度的设计，给用户以强劲有力的视觉冲击。
在消费者最关心的市场定位方面，北京现代汽车有限公司董事长徐和谊表示，国产途胜在上市时将根据中国实际情况做出改动，而不会与韩国版完全一样。同时，徐和谊对途胜的前景充满信心，“这款新车体现了韩国汽车制造的先进水平，同时在节能、发动机等方面采用了最新技术，一定会满足广大SUV爱好者的特殊需求。途胜是一款极具竞争力的SUV，我个人预计，途胜在投放中国市场后的第一年，销量可达2.5万至3万辆。”
此前，北京现代已经成功引进生产两款轿车索纳塔和伊兰特，在进入国内中级轿车市场不到两年的时间，产销就突破10万辆，令业界震惊。那么，途胜能否像现代的伊兰特和索纳塔一样在SUV市场一展风采呢？能否给平淡的SUV市场注入新的生机和活力呢�我们在拭目以待。
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红彤汽车：首家“汽贸人才孵化基地”
随着经营多元化发展，红彤对人才的需求也越来越多。“向公司内部要人才，提高现有员工整体素质”成了红彤汽贸急需解决的头等大事。随着系统人才培训课程的展开，深圳市首家“汽贸人才孵化基地”有望在红彤成立。
红彤汽贸首创网络教学方式，采用PPT形式授课。据介绍，培训分为必修课、技能课、实战课三类，让员工全面接受经营战略、专业技能、实战操作等训练，从而全面提高其管理理念和管理技能。此外，面向内部人员的网上学院也将陆续以录音、录像、数码教学等方式向全体员工开放。拥有自己的学校，建立“汽贸人才孵化基地”的梦想，有望在红彤实现。
经销商：红彤汽车贸易有限公司
电 话：82058138
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首创森美：用行动庆奥运
为庆祝奥运中国健儿好成绩，首创森美“车友会足球队”将于本周末成立，届时“首创森美车友会足球队”和“首创森美足球队”将展开首场激烈竞赛。
一位车主报名时说：由于生意忙应酬多，基本没运动，身体也由110斤发福到现在的160多斤，有时想活动一下，也没有好去处，现在有了“首创森美车友会足球队”，可以将自己减一减“负”了，同时也恢复一下往日的身手。
该车友会的成立，首创森美旨在以球会友，为了更好的和客户实现零距离服务，体现“专业卓越，全程呵护”的首创森美精神。另外“首创森美足球队”是由该公司的销售及售后服务工作人员组成。
经销商：深圳市首创森美汽车贸易有限公司
电 话：26012293
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标远汽车：员工野外拓展训练显成果
标远汽车为提高员工的企业凝聚力，更好为顾客服务。日前组织两批员工到一个无人海岛进行野外拓展训练，体验团队合作、互助的精神。
在为期2天的训练中，参训的员工处处感受到公司对员工的关怀和员工之间亲密合作的重要性。在活动中，一个小队在一个队友患病的情况下，靠全体队员的共同努力，解决了重重困难，并夺取了拓展训练的第二名的好成绩，为公司其他员工做出了榜样。现在，当每一位顾客进入标远展厅时，都更能体会到标远员工的热忱和标远企业的凝聚力。
经销商：标远汽车有限公司
电 话：83893333 83898888
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2004年上半年中兴汽车出口销售量第一
2004年7月，4000辆中兴汽车从天津港登上挪威籍滚装船宇宙号远洋出海。据悉，此次出口车辆是中兴有史以来出口量最大的一批车，也是中国汽车企业20年来单批出口量最大的一批车。今年上半年，中兴汽车在已经出口了整车6000多辆，继2003年取得单批出口量最大业绩之后，河北中兴再次排名中国汽车出口销售量第一。
位于河北保定的中兴汽车，近年出口业绩令业界瞩目：2003年，出口量达到了7126辆，其中出口利比亚的4000辆皮卡，创下了中国单一批次出口数量之最，销往中东地区的100辆CKD散件，成为中国最大的一批整车CKD出口业务。河北中兴公司以自主知识产权为核心竞争力，成为了近年中国汽车出口的主力军。
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汽车召回落地艰难 考验企业良心
看来，汽车召回制度的实施是要动真格的了。日前，继《缺陷汽车召回管理规定》之后，国家质检总局又公布了《缺陷汽车产品召回信息系统管理办法》、《缺陷汽车产品召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》以及《缺陷汽车产品监测与实验监督管理办法》等4部配套实施细则，以确保汽车召回制度能够在10月1日顺利实施。 尽管如此，国内的汽车召回制度却不得不面对一道尴尬问题：在现行的销售体系下，信息的不完整如何保证汽车召回能顺利实施？
信息缺失
按照国内对汽车使用年限的规定，缺陷汽车产品管理中心要求各厂家提交的材料包括1994年10月1日以后售出的汽车产品的全部资料，涵盖了车主姓名、身份证号码、联系方式、车辆VIN号码、车辆配置等等信息。对于汽车厂家来说，光是收集和整理这些信息就是一件工作量巨大的苦差使，更重要的是，有些厂家的资料保存年限不足10年，那些超过保存年限的车主资料早已灰飞烟灭。对此，缺陷汽车产品管理中心也只能妥协，“具体情况具体分析，我们希望厂商能够尽量提供这些信息。”
“用户资料都没有，我怎么通知他来免费维修呢？”几年前，当汽车召回的概念刚刚开始在国内出现的时候，国内某著名汽车厂家的这句话就已经道出了实施汽车召回制度的现实困境。国内具有信息反馈功能的4S专卖店始于上海通用、广州本田等企业，在此之前，国内的汽车销售体系一没有建立完整的用户档案，二缺乏整个营销和售后服务体系的支持，车主信息严重缺失。
上海大众的一位人士道出了实情：“过去那不是卖车，是资源分配！能买到车就不错了”，“很多时候是靠厂家凭良心来做事的”。直到上海大众“帕萨特”面市，才基本解决了客户资料和售后服务体系支持的问题，而对于在此之前生产的桑塔纳，厂家如果不做积极的资料补充工作，就只能坐等用户找上门来了。
另一个现实问题是，由于此前的许多材料都是纸质的，要方便地进行信息查询、检索和管理，就需要转换成电子文档，而这将是一项浩大的工程。据称，缺陷汽车产品管理中心为了尽量减少厂家的负担，允许没有电子文档的资料直接以纸质材料的方式提交。有人估算，光是这部分材料，起码就有满满的几大麻袋，缺陷汽车产品管理中心如果不及时花费大量的人力、物力进行录入，将影响今后的信息查询、检索和管理，从而直接影响汽车召回制度的实施效果。
最大的问题还来自二手车。汽车厂家资料库中一般都只有第一车主的信息，对于一些多次转手的车，第一车主自己都不知道这辆车现在属于谁。要获得这些信息，恐怕只能求助于车辆管理部门。而目前，车辆管理部门的信息系统与缺陷汽车产品管理中心的信息系统还没有形成联动，质检总局和公安部正在针对这方面的合作进行商谈。据缺陷汽车产品管理中心的人士介绍，只有在发生召回时才可以动用公安系统车管部门的车主资料库。信息的缺失不仅是二手车召回的一大难题，同时也是二手车交易的一大瓶颈。
有分析人士表示，国外实施召回必须有一个前提，那就是建立以厂商为核心的销售体系，厂商掌握每一款车的销售档案，并定期提交相关部门。比如在美国，一旦高速公路交通安全委员会发现某汽车产品有类似的事故或有一定数量的消费者投诉时就会组织调查。一般而言，汽车厂家都会在政府做到这一步时主动自查问题，组织召回。否则，一旦政府发现产品确实存在缺陷，就会予以警告直至由政府勒令收回。在国内的销售体系下，尤其是对于那些基本信息缺失的老车型，有关方面很难做到这一点，更多地还是企业自己凭“良心”来决定。
企业难题
信息缺失不仅是负责汽车召回实施的有关部门碰到的难题，也是不少汽车企业必须面对的问题。
其实很多汽车厂家也知道信息管理的重要性。在前不久展开实质性召回行动的一汽轿车和广州本田都强调，厂家完善的客户信息反馈机制是行动得以顺利进行的主要前提。广州本田的人士表示，为了应对召回，公司设立了专门的质量管理中心，及时对全国各地反馈信息进行分析汇总，以及时发现可能存在的问题。同时还在全国的4S店中都导入了技术热线，建立起完整的客户资料库，一旦采取召回行动，就可以在第一时间和车主取得联系，确保召回工作顺利开展。
但不是所有的企业都能做到这一点。一位汽车工程师对记者说，由于国内一些汽车厂家对零部件使用过程中的信息管理还比较落后，厂家自己都不清楚具体哪批零部件用在哪批车辆上，就算发现问题，也不知道应该对哪一批次的车辆进行召回，只能坐等出现这类问题的客户上门。更要命的是，由于缺乏缺陷追溯机制，即使明知道产品有缺陷，也不知道问题出在哪儿，因而也就提不出改进缺陷的办法，召回就更无从谈起了。
为此，国家质检总局向汽车企业发出提示，要求尽快建立汽车信息反馈机制、零部件体系的追溯机制，售后服务体系，内部组织机构也要相应地调整，信息备案、档案管理、车主信息积累都要做充分准备。对于汽车厂家而言，且不说今后实施召回时将要付出的巨大成本，光是完善内部的信息系统就需要一大笔投入。奇瑞就表示，他们仅建立客户关系管理系统就投资了200多万元，再加上零配件质量数据库、缺陷追溯机制等，投入更加巨大。
另有经销商向记者表示，即便在信息完全的情况下，由于受销售体系的影响，厂家在实施汽车产品召回时也会碰到麻烦。例如，在此前一汽马自达对M6的召回过程中，由于一汽马自达在内蒙古还没有4S店，部分在北京购车的内蒙古用户需要自己驾车到北京维修，其路费的补偿标准问题就很让人头痛，全部补偿的话企业成本太高，不全部补偿的话，车主又有意见，确实比较为难。
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新《汽车贷款管理办法》出台
新《汽车贷款管理办法》已经在2004年3月22日中国人民银行第5次行长办公会议和2004年8月9日中国银行业监督管理委员会主席会议审议通过，17日向社会公布，并将从2004年10月1日起施行。
新公布的《汽车贷款管理办法》与1998年发布的《汽车消费贷款管理办法》相比，不论是章节构架，还是内容的涵盖面，都有很大变化：一是扩大了贷款人的范围，将贷款人由国有独资商业银行扩大为包括各商业银行、城乡信用社以及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构；二是将借款人细分为个人、汽车经销商和机构借款人，对不同借款人申请汽车贷款规定了不同的资质条件，提出了相应的风险管理要求。三是针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。四是强化了对汽车贷款的风险管理。专门设立“风险管理”一章，要求贷款人建立借款人资信评级系统和汽车贷款预警监测体系，完善审贷分离制度，对汽车贷款实行分类监控以及建立汽车贷款信息交流制度等等。新办法共六章，包括总则、个人汽车贷款、经销商汽车贷款、机构汽车贷款等。
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汽车企业政策面透出别样心思
油价上涨危机突然而至，车民们看着油价标牌开始惴惴不安，各类网站适时地推出了模仿气象预报的各类家用车油耗指数，越来越多的有车一族开始研究自己买的车值不值，而仍在观望的消费者则生怕自己买到油老虎�索性再等等吧。对于急需某种政策刺激的中国汽车经销商来讲，油价上涨也许来的不是时候。但对政府主管部门来讲，这正是利用宏观调控加速产业调整的天赐良机――利用油价变数淘汰弱小企业。
油价过高放倒燃油税？
油价变化的不利影响不止反映在消费层面，作为改善使用环节重要组成部分的燃油税改革久拖不决，直接关系到下半年车市能不能有效升温，厂商对这项政策望眼欲穿。
目前已经出台的利好政策，比如新交通管理办法、汽车召回、汽车金融公司管理办法等，都不能和税费的减免相比。交通管理办法不过是简化手续，隔靴搔痒而已。如果再考虑到北京等城市“机动车与行人发生事故，机动车负全责”的非理性政策，交通政策几乎是一个负面因素了。汽车召回和三包属于亡羊补牢，没有统一高效的技术检验体系，单靠现时的备案制，人们总会遇到类似的质量纠纷，如果再考虑到目前厂商的不断叫屈，召回和三包不一定能顺利实施。
汽车金融公司的出现倒是在购买阶段解决了一部分消费者买车的成本问题，但是市场也不能高兴太早，金融公司的抗风险能力并不比银行强，它还需要银行帮助才能充分融资。另一方面，虽然金融公司还款方式的制定有一定的灵活度，但在个人金融信用体系不健全的中国，消费者不会得到太多实惠。这样看来，购置税、燃油税、增值税这三项税收的部分减免才是刺激消费者买车的最佳手段。可惜，我们在国税局和交通部得到的是坚决的反对声音。
“油价过高，所以无法实施燃油税”，这是目前为止最官方的回答，但实际上这只是借口之一。国家发改委产政司官员对《中国经营报》记者这样说：“这绝对是个借口，交通部要保障养路费，国税局要增加税收，谁也不让。这些事发改委又控制不了。”《中国石油报》记者说：“国际油价高了就说要和国际接轨，要涨价；国际油价低了就说我们是发展中国家，要保护效益还不好的石油企业，不能降。你说燃油税什么时候能实行吧。”
既然油价这个借口长期有效，那么的接下来问题就出现了，目前的高油价会不会让借口变成燃油税难以出台的真正难题。“这种迹象越来越明显。”国家发改委产政司官员称：“开始是借口，但是随着油价不断高上去，就变成长期风险，比如走私的利益空间又出现了，如果市场出现混乱，这个时候改收燃油税，会进一步刺激走私者的欲望。另外最大的难点还是三农问题，国家刚刚增加农民收入，就要涨油价，燃油税会让农民多掏钱，这会有很大阻力。此外，国内前一阶段治理“超载”、“超限”，结果国务院一查发现油价上涨与煤炭等运输价格高企的密切关系，解决交通口的问题牵一发而动全身，不能因为要拉动汽车消费就损害其他行业利益。”
分析这些说法，你不难发现，政府部门目前并不想通过燃油税刺激汽车消费，相反从经济平衡发展角度考虑，油价高倒可以抑制在汽车产业出现的非理性井喷式增长。
控制油价是必须的吗？
政府部门觉得消费市场趋稳是好事，但油价上涨的确让汽车市场负面消息更多了，一线的厂商有切肤之痛。
现在，不仅燃油税这一政策利好呼不出来，低油耗的小排量国产车在产业政策中也未得到鼓励；由于柴油价格上涨，客车承受的压力可能比轿车更大。客车领域本来是去年“槛外”资本注入汽车业的主要流向，也是我们在国际市场上最能赚外汇的出口拉动产品，但是油价的上涨，使得客车企业的效益普遍下降。中威客车的负责人称，“由于整个经济降温，赊账已经成为行业通病。再涨柴油价格，产品会更难卖。”厂商决心不管国家要给汽车业怎么降温，自己必须先想活下去的办法。
抑制油价上涨最直接的办法就是降低油耗水平，江淮客车的负责人称：根据对客运企业成本构成要素进行分析，燃油费占整个客车运营成本的20%～30%，如果车辆油耗下降20%，那么总成本将会下降4%～6%，也就是说客运企业如果成功降耗，理论上的利润会增加5个百分点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个百分点的利润已是相当可观了。而且江淮觉得这次柴油涨价可能会让客车业进一步优胜劣汰，清除一批去年冲进来的“害群之马”。江淮负责人说：“国家汽车产业政策实施后，客车业鱼目混珠的尴尬局面不会持续太久，近两年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级，客车业在加速重组和洗牌。但对于不是个人用户最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。”
此间有专家称，现在企业应对油价上涨的办法都是在各个战场上治标之策，搞低油耗的车固然可行，但开发低排放低油耗就要改发动机电控部件，然后要做18个月的全面试验，金钱和时间都耗不起。代用燃料车倒是一条制本之道，比亚迪的大股东是靠搞电池起家的王传福，他大胆地搞了一款电动车，但能不能量产尚是未知数。另外，燃料电池车现时的使用成本过高，开发费用也不低，靠2002年市场井喷起家的众多生产厂根本没有实力搞。
目前只有丰田、大众、本田和通用在积极地要向中国出口混合动力车，比如丰田就宣布明年9月要把世界上最成熟的汽油和电力混合燃料车――PRIUS拿到中国来卖。那么我们能指望这些杯水车薪的进口来改变油价影响市场的大局吗？肯定不行。
高盛(亚洲)董事总经理胡祖六说：“美元升息、中国经济放缓与原油价格波动，这是2004年全球经济复苏与增长的三个风险因素。目前，美联储已经调高联邦基金利率，中国宏观调控也初见成效，笼罩着世界经济的阴影就只剩下油价了。”有了油价变数，意图保持恒温的中国汽车市场将在更加艰难的环境中跋涉。
但政府部门对此似乎并不关心，因为只要中国车市还能保持10%以上的增幅，就对经济均衡发展有贡献，既不形成新的浪费，也能达到产业调整的目的。这样看来，油价上涨能加速弱势企业的淘汰，倒也不必着急控制。国家发改委的官司员称：“只要再坚持一段时间，有些企业的车价恐怕就要和卖铁皮的价钱差不多，淘汰就要成功了。”
由于市场普遍担心原油供应出现短缺，13日国际市场原油价格刷新了12日刚刚创下的历史最高纪录。纽约商品交易所9月份交货的原油期货价格每桶上涨1.08美元，升至46.58美元。瑞士信贷第一波士顿亚洲首席经济师陶冬最新的一份分析报告说，中国将是国际高油价最大的承受者。国内成品油价格可能不久就将上调。今年上半年汽车业满是灰色，油价走高可能进一步放缓车市复苏的脚步，再加上停车难、城市交通建设不足等消费环境方面的坏消息最后都可能在汽车销售环节兑现，有人悲观地预期，国内汽车销售放缓将会持续更长的时间。
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