鹏峰现代频频出手
从2003年5月22日，鹏峰汽车与北京现代公司签订意向书开始，鹏峰现代频频出手：举办“消暑纳凉现代风”大型自驾游活动和“家爱大使爱心助学活动湖南行―――鹏峰汽车湘情文化之旅”大型自驾游活动、成立“家委会”、“激情北京之旅”车主“回娘家”、“动起来，我的童年更精彩”“六一”儿童节才艺表演赛精彩开幕……北京现代汽车鹏峰特约销售服务店仅仅用了一年多的时间，不断刷新北京现代特约销售服务店的发展纪录，最终凭借实力拿下了北京现代2004年上半年度华南地区综合指标第一名的佳绩。北京现代鹏峰店凭借鹏峰品牌实力和优秀的服务及独有的“家文化”，市场占有率一路飙升。其务实、创新的精神不断谱写着汽车行业的新篇章。“买车买服务，服务还是鹏峰好！”已成了车主们的共识。
经销商：北京现代鹏峰特约销售服务店
电 话：83440533
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下半年新品迭出、产能扩张
最近，长丰汽车在媒体中的曝光率与关注度明显提高，一方面是实施“自救”计划的日本三菱与长丰加强合作，增持长丰汽车股票的传言不断，另一方面长丰汽车股票已经上市一个多月，进入金融市场后的长丰汽车的举动也越发受人关注。在雅典奥运揭幕前的8月5日，在湖南长沙新落成的猎豹汽车展厅里，长丰集团举行了助威中国奥运的新闻发布会。在现场，出席会议的李建新董事长接受了媒体的采访，向记者们畅谈了长丰的现状及未来发展动向，并明确表示“长丰的越野车老大地位不会轻易被赶超。”
猎豹黑金刚2.4L8月上市
在长丰助威奥运的签约仪式上，长丰汽车宣布全新“猎豹黑金刚2.4L版”上市销售。该车型源自世界最强劲的越野车系之一、多次荣获巴黎－达喀尔越野赛冠军的帕杰罗V33,价位定于18~22万元左右，具有优良的性能价格比。李建新董事长表示，经过配置升级、外形改观的“猎豹黑金刚2.4L版”，价格体系基本不变，这大大提高了新车的性价比和竞争力，将会成为中档越野车中的新亮点。
长沙星沙工厂即将投产
在采访当日，媒体记者参观了长丰位于长沙星沙的的新工厂，据李建新董事长介绍，星沙新工厂将在8月28日竣工投产，届时长丰的产能将提升至8万辆。同时，按照计划，长丰的发动机项目也将在今年启动。至于媒体与市场关心的长丰投产三菱V73的问题，李建新并未给予肯定的回答，他只表示，在黑金刚2.4L版之后，年底前长丰还会推出其他新品。但在星沙新工厂的总装车间里，记者看到，三菱V73的车胚赫然在目，由此可见，长丰投产三菱V73已是箭在弦上。
三菱V73是三菱汽车于1999年推出的SUV力作，为V31、V33车型的升级版本。业内人士认为，一旦国产V73投产上市，将对目前国内40万元左右及以上的国产高端SUV如北京吉普的“大切诺基”、一汽丰田的“霸道”等，产生一定冲击。
“四条腿”走路加速发展
尽管目前市场中关于三菱增持长丰的传闻不断，但李建新董事长始终没有正面肯定三菱增持一事。他只表示，三菱已完成了资本扩充，并成立了新领导班子，双方高层对加强合作都互有意思，但具体事宜仍需磋商，希望今年内得出结果。
李建新同时还强调，从三菱引进生产车型并不是长丰的惟一方向，长丰在股票市场中募集到的资金主要用途就是增强产品开发能力。他表示，未来长丰要靠“四条腿”走路：一是每年从外国公司引进一至两款新车；二是要在引进的基础上实行改造创新；三是要和国外设计公司加强合作；四是要进行完全自主品牌的研发。他表示，到明年的上海国际车展，长丰的努力将会有阶段性成果，届时，将有全新的自主研发产品亮相，包括概念车和量产车。对于今年上半年，长丰的越野车老大地位被北吉赶超，李建新极有信心地表示，长丰的越野车老大地位不会轻易被赶超。
至于长丰进入轿车市场的问题，李建新表示，按照新的产业政策，长丰进入轿车市场是没有障碍的。但目前轿车市场竞争也很激烈，考虑到企业盈利的问题，长丰对选择怎样的切入点非常慎重，目前没有最后确定生产切入点及产品。
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南北大众重获7月份销售冠亚军
一汽大众7日销售22155辆，比6月劲增73.3%，重回车市亚军座席。
南北大众重回冠亚座席
上月初，上海通用勇夺销量头把交椅，颠覆了长期以来南北大众稳坐销售冠亚军宝座的局面。而近日来自汽车厂家的销售报表显示，7月份，上海大众以28006辆再次回到销售冠军的位置上，而一汽大众以22155辆的月销量位居第二，与6月份12786辆的业绩相比，一汽大众增幅高达73.3%，成为7月份业界最大的赢家。至此，价格堡垒松动后的大众终于体会到了迟来的欢悦。
对于大众来说，6月份的失败似乎有点突然。在南北大众破天荒第一次联合推出降价措施、展示大众抢夺市场的决心后，市场反应却不尽如人意。南北大众降价及其他汽车企业的跟进，强化了消费者持币待购的心态，当月销量并没有因降价而出现大涨的行情，反而被抢先降价的上海通用胜利赶超。有业内分析人士表示，南北两个大众协调共同降价，在6月份耽误了某种时机，让上海通用的抢先降价赢得半个月的时间差，因此在6月的销量中败下阵来。而到了7月份，南北大众的降价效应才更多地显示出来，降价后的高尔夫、捷达、桑塔纳等汽车产品销量大幅上升，意味着大众靠产品和品牌内在品质和价值重新夺回了消费者的信赖。
客观而言，先入为主的大众在成本控制、产品开发等方面都有一定的优势。最近，一汽和大众刚刚签约建设最新一代的PQ35平台工厂，在这个新平台上将能生产第五代宝来和高尔夫、奥迪A3、新甲壳虫、途安和开迪等车型。可以感觉到，大众在“老大”地位受到了威胁后已在积极提速。但不管怎样，大众精于产品，通用长于市场，各有短长是不争的事实，从长远看，大众和通用这一对全球冤家的中国对决鹿死谁手还难见分晓。
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德国博世新公司主攻柴油系统制造研发
今天世界领先的汽车零部件生产商罗伯特・博世有限公司宣布博世汽车柴油系统股份有限公司正式成立，该公司将成为博世集团又一个重要的先进柴油系统制造及研发基地。
博世汽车柴油系统股份有限公司是由博世集团和无锡威孚集团合资组建的。合资比例为博世集团占67%的股份，威孚占33%，公司注册资金为2亿美元。博世汽车柴油系统股份有限公司是两家集团进一步扩大合作的结果，也是博世柴油系统在德国以外最大的投资项目。该项目计划用地300000平方米，预期在2005年年底竣工投产。届时，公司将拥有2000名员工。博世集团和无锡威孚集团现有的合资项目-成立于1994年的无锡欧亚柴油喷射有限公司将并入新的公司。
博世汽车柴油股份有限公司将生产高压柴油喷射系统，其主打产品是共轨系统。博世的共轨系统能够使柴油发动机更经济、动力更强、更清洁、更静音。这在业界已经得到了公认。
除了建立大规模的生产设施，博世汽车柴油系统股份有限公司已决定投资5千万欧元建造世界水平的技术中心，该中心将在2005年建成。这不仅加快博世的市场反应速度，以满足国内客户的需求，同时，博世在中国的研发匹配能力、以及向国内客户推广最尖端柴油技术和产品的力度也将得到加强。
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红彤汽贸：你的成长我的关怀
为了关怀车主下一代的成长教育，同时营造公司品牌的亲和力，红彤汽贸“深层次关怀活动”中的“培育心计划之掘金在红彤”活动启动，活动将召集18岁以上的红彤车主子女来公司打工。
报名者须参加上岗前系列培训班，合格后才能上岗。在为期10天的打工中，车主的子女完全是红彤一名员工。参加者在接受系列培训的同时，如果能遵守公司的各项规定并完成工作任务的，还可领取奖学金。其中鹏程万里奖学金一名，奖金800元；展翅高飞奖学金两名，奖金600元；马到成功奖学金七名，奖金500元。
有关负责人表示，要“由车及人，对车主进行全方位的关怀”，就要站在车主的角度考虑，为他们度身设计最“贴心”活动。
经销商：红彤汽车贸易有限公司
电 话：82058138
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“夺‘金’总动员”系列试驾会
深圳共成福特“夺‘金’总动员”系列试驾会
――激情燃烧的夏季
嘉年华澎湃动力
作为国际小型车坛的常青树，福特嘉年华系列一贯以它澎湃的动力和卓越的操控系统闻名于世。诞生于长安福特的嘉年华也不例外，上市一年多来，凭借其出色的动力系统，优异的操控性能，赢得广大车主的一片赞誉，更为自己在竞争激烈的家用经济型轿车市场赢得领先地位。
嘉年华最引以为荣的当属他那颗强有力的心脏。福特欧洲最新开发的全新一代高效Rocam发动机的最大功率68千瓦，最大扭矩135牛顿•米，在国内同类、同排量的发动机中均处于领先地位。强劲心脏再配以高效的传动系统和精密的电子控制系统使得福特嘉年华从静止加速到100公里/小时仅需11.3秒（1.6升发动机/手动变速），全面刷新了同级家用轿车在动力表现上的新记录，让您尽情感受急速贴背的推力和与之俱来的不羁快感。
性能出众的车只有配以优良的悬挂系统，才能真正让人感受到高速行驶状态下的平稳与舒适，为驾驶者带来操控驰骋的快感。福特嘉年华选择前麦弗逊/后螺旋杆式悬挂系统，并针对中国道路的实际情况对底盘进行适应性的调校，无论是在高速公路驱驰，还是游走于乡间弯路，车身都时刻保持极高的稳定性，确保驾驶者轻松驶过每条大街小巷的同时，为乘客带来舒适的乘坐感受。
嘉年华配置的日本原装进口AisinWarner电动控制自动变速箱，与国内同级竞争者相比，处于绝对领先的地位，与Rocam发动机配合使用，表现出完美的协调性和非常出色的性能。它强劲有力而且易于控制，ABS+EBA操作起来尤其出色，福特欧洲的工程技术人员曾利用三维计算机辅助设计系统对这款变速器做了大量的模拟测试，以确保消费者能够充分享受高效自动变速系统带来的舒适与安全。
同时，嘉年华首次将五座安全带、高位刹车灯列为标准配置，为驾驶员和乘客提供无微不至的安全保障。更值得一提的是嘉年华的吸能式刚性车身。事实证明，福特嘉年华的碰撞吸能区能够在意外发生时将碰撞产生的能量充分吸收，减轻对乘员的伤害。吸能方向盘和吸能转向柱也可以在发生碰撞时吸能溃缩，避免对司机的胸腹部造成损伤。车身侧面安装有防护梁，有效地保护车内乘员。如此周到的安全措施，令驾驶者和乘客无时无刻都能放心的享受嘉年华的澎湃动力。
长安福特深圳一级经销商――深圳共成• 福特将于7月31日――9月30日举办“夺‘金’总动员”系列试驾会。届时，广大车迷带上驾照，就可以在深圳共成• 福特4S总店试驾福特蒙迪欧和福特嘉年华，只要在试驾之后完整填写调查问卷，即可获得价值400元的1：18，精美金色蒙迪欧车模一个。
经销商：深圳共成・福特4S店
电 话：0755-25970532、25970560
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车市竞争进入“后服务时代”
在经历了连续几个月的走低表现后，中国车市的供求关系正在发生转变，连续两年的井喷行情如枯萎的黄花一去不再，汽车生产厂商们开始冷静下来，寻求新的市场增长点。如何加强售后服务、全面提高汽车消费群体的满意度，成了汽车厂商和消费者最关心的话题，汽车营销的“服务战”号角已经吹响！进口高端房车领域中的贵族―――捷豹汽车、进口SUV领域中的越野车之王―――英国路虎敢为天下先，同时推出“3年或10万公里保修”的行动，率先拉开了车市“服务战”的帷幕。
2002年，很多汽车销售商在谈到车市的表现时兴奋莫名，那时的车市火爆程度令所有汽车销售商和生产厂家欣喜若狂，超过60％以上的增长也同样让所有的国外汽车巨头目瞪口呆。那时没有多少人能预见到，其实每年60％的增长是一种极端畸型的现象。而车市增长的正常回归却是迟早要来的事。
再度经历2003年高速增长后的中国车市，2004年却显得异常的冷静，连续几个月的负增长，让很多汽车厂商迷失了方向。简单地盘点一下，不难发现有不少车商已相继地被洗牌出局，也有一些厂商逆势飘红，而逆势飘红的正是那些注重服务、已建立了完善的售后服务保障体系的厂商。
在注重汽车产品质量的同时，消费者已充分关注售后服务的保障，对厂商而言，加强售后服务，不仅仅是吸引客户这么简单，更是持续提升市场综合竞争力的举措。
捷豹、路虎敢为天下先
豪华车的售后服务历来为人所诟病，由于配件系原装进口，很多车型的维修费用相当昂贵，“买得起、用不起”已成为一种市场共识。较早进入中国的豪华品牌，借先期销售筑建了知名度，但漠视售后服务，砸奔闹剧闻名四方，这样便给新进入中国车市的品牌留出了广阔的天地。
自5月份开始，进口高端房车领域中的贵族―――捷豹汽车、进口SUV领域中的越野车之王―――英国路虎敢为天下先，同时推出“3年或10万公里保修”全新的售后服务标准，一举超越众品牌，率先拉开了服务战的帷幕。
可以看到，目前奔驰、宝马、凌志、保时捷等品牌在国内均实行2年5万公里或不限公里的保修标准，而这一标准与其在国外的服务标准有明显差距。捷豹与路虎“3年或10万公里保修”这项全新的售后服务标准，与国际上发达国家与地区的标准接轨，展示了厂商对用户利益的充分重视。从目前的销售情况来看，这项标准已取得消费者的广泛认同，与起社会共鸣，大幅拉动销量的提升。
扩大优势的市场策略
从J．DPOWER调查结果显示，捷豹汽车以“全新捷豹，全新品质”位居欧洲轿车品牌质量第一，英国贵族血统的概念已深入人心，航空工艺的全铝车身搭载了人性化的科技运用……产品优势不胜枚举。但作为一个新进入中国市场的品牌，捷豹面对与在中国拼杀了多年的奔驰、宝马的正面交锋，必须扩大市场优势。“3年10万公里保修”意味着什么？如果参看一下捷豹的具体服务条款就会发现，它意味着消费者在购买捷豹汽车后，3年内将几乎不会发生维修费用，后顾无忧。对于百万身价的豪车，这种市场诱惑，这种售后服务的尊崇，消费者又怎能错过？
返璞归真的时代，越野体验已成时尚潮流，严酷的使用条件也给越野车的保修带来了更大的难度，素有“越野车之王”美誉的路虎，在全新的保修标准的支持下，用户还有忧虑吗？路虎已向越野车领域的保修标准提出了前所未有的挑战！
历史原因造就服务差异化
奔驰、宝马在中国实战多年，却一直没有将国际标准的服务引入中国市场，对长期以来的进口模式有直接关系，奔驰过去在中国有南星、北星、东星做代理机构，但这三家机构却并不能全权代理奔驰的产品，在网络体系方面也没有进行大量建设，很多国内的销售商同样可以通过其它渠道获得奔驰产品，这使其售后服务标准始终难以统一。
森那美算是宝马在中国的认可代理商，但很多进口宝马车同样未经森那美就可以进入中国，森那美在中间只是起到了规划协调的作用。宝马在中国落户后，华晨宝马对网络进行了重新梳理，才使售后服务得以改善。
捷豹在进入中国市场后，首先设立了区域代理制度，区域代理商对产品的市场拓展计划有充分的建议权，这也是捷豹、路虎等品牌刚进入中国就可以引入国际售服标准的根本原因。
捷豹、路虎品牌售后服务总经理艾伦・罗宾逊在接受记者采访时表达了很鲜明的观点：“我们始终坚持服务先行的理念，在产品进入市场前半年，就开始着手做售后服务的准备工作，这也使产品一进入市场就可以‘两条腿’健康的走路。”正是受这一理念的支持，捷豹和路虎在展开销售前就具备了良好的服务基础。
由产品战进入服务战
捷豹和路虎全面提升售后服务标准，树立了豪华轿车和SUV服务的新标杆，售后服务的竞争已成为所有汽车生产厂家的新课题，产品竞争日趋同质化，车市售后服务领域的战役必将全面爆发。目前国内多数汽车产品仍采用1年2万公里的保修标准，这种明显落后于国际标准的服务可能被根本性改写，推行与国际接轨的服务标准将可能成为车厂争相推行的新举措，而捷豹式服务只是这场“服务战”的一根导火线。
“服务战”的打响，代表中国车市“后服务时代”已经到来。
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回顾中国轿车发展及与世界并轨之路
今天，每个到海外的国人，站在任何国家的大街上面对熙来攘往的滚滚车流，都有理由保持足够的镇定。因为如此情景在国内绝大多数城市都已司空见惯，不像一二十年前，只有那些有幸到国外“开眼界”的极少数人，才有缘目睹“车轮上的城市”。
当我们充满忧患意识地谈论今天的中国汽车产业与国外的差距时，其实也应当回首一下身后所走过的路。仅仅二十年前，我们的父辈还完全难以想像开着属于自己的私车上下班，郊游远行，甚至去超市购物的情景，正如我们无法理解那种拖着黑烟、装着风扇、噪音巨大、连玻璃也不能升降的“老上海”居然也曾被称为主流轿车一样。
今天的我们，已经能够通过罗列自己的购车计划，从容地在众多车型中选择自己的最爱。也能够心态淡定地将“中国的轿车是否与潮流同步，价格是否合理公道”作为日常闲聊的话题。同样的路，有的国家走了一百年，有的国家走了大半个世纪，而我们只花了二十年。
“石器时代”轿车，遥远而高高在上的影子
时间：1984年之前
关键词：重卡轻轿、政府用车、红旗牌、北京牌、上海牌
中国的轿车制造历史客观来说并不算短，从1958年第一台国产轿车诞生算起差点就是半个世纪，但在随后的数十年间，轿车工业一直处于停滞状态。在1980年代之前，国家对于汽车工业的发展政策一直“重卡轻轿”，因为当时的观念认为，轿车不过是一种“奢侈品”，货车才是能创造价值的“生产资料”。在政策影响下，数十年的中国汽车工业基本上成了“中国卡车工业”，轿车方面只有红旗、北京、上海等寥寥数种自行研发的国产车型独撑门面，款式老旧，产量也低得惊人。
与现在截然不同的是，那时轿车的用途完全是政府或外事用车，且只限于级别较高的官员，对于普通老百姓而言，有机会坐一次轿车都是件能激动上好几天的事。至于开车，那更是专业得如同开飞机，仅限于一个特定的职业：司机。
“青铜时代”
轿车，走出角落的闪亮新主角
时间：1984-1994年
关键词：发展轿车、合资、桑塔纳、第一届北京国际车展
1984年，对于中国汽车而言是绝对该浓墨重彩大书特书的一年。这一年中国政府决定发展轿车，并在当年正式开始审批项目。轿车行业由此走出布满灰尘的角落，成为中国汽车工业真正的主角。
之后的第二件大事是德国大众与中国合作成立上海大众，第一款合资引进生产的国产轿车―――桑塔纳出现在中国街头。桑塔纳其实是款在海外停产多年的车型，但在当时的中国它仍然引起了强烈的震撼，看多了“老上海”、“老红旗”和“老东风”的国人第一次发现，原来真正的轿车是这么先进是这么完善的。
巨大的产业震动成为中国轿车工业的催化剂。1986年前的数十年里中国轿车年产量一直徘徊在五千辆左右，而在1986年，这个数字翻了一番，第一次突破了一万辆。紧随上汽集团之后，一汽集团与东风集团也分别与海外车商进行了合资，一汽、上海与东风成为国家规划的三大轿车生产集团，其引进的三款车型成为之后近十年里国产轿车绝对主力。
另外值得注意的是，1990年第一届北京国际车展举办。今天看来，它事实上是中国汽车工业向世界敞开大门的标志，中国人从此开始放眼展望缤纷的海外汽车天地，海外车商也终于注意到中国这块全新的汽车市场。大致也从这一年起，进口汽车开始大批进入中国，在大街小巷常见起来。
“白银时代”
拥有私车，做一个大胆的梦
时间：1994年-2000年关键词：私人购车、经济型轿车、竞争、降价
很长一段时间里，驾车出游、街头飙车等对国人而言只是国外电视剧里的镜头，轿车在中国基本是政府和大小集体企业的“公家财产”。而“私人购车”的真正兴起，是在1994年，中国政府制定《汽车产业政策》，首次明确提出个人购买汽车的概念，并持鼓励态度。2000年10月11日闭幕的十五届五中全会更审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通事业。这是国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭的话题列入国家发展规划。
私人购车的出现使得轿车产业的发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业，市场竞争渐渐激烈。由于私人购车者对实用性、个性化以及经济性的更高要求，车型品牌迅速丰富，经济型小车渐成购车的主流。短短时间里，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星等大批适合家庭消费的轿车投放市场。
对消费者的争夺使得车市从卖方市场开始向买方市场转变，过去从不愁产量销路的汽车厂商们尝到了竞争的痛苦，降价、升级、改款渐成为车市持续的焦点。
2000年中国汽车年产量突破200万台。在这一年里，很多中国家庭还没有购车的能力，但已经有了一个买车的梦。
“黄金时代”
追赶世界的脚步
时间：2001年-现在-未来关键词：入世、全球同步、价格并轨
2000年加入WTO于中国而言是举国欢庆的一大盛事，其对于汽车行业的影响尤其重要而深远，在相关的入世协议中，明确规定了进口关税将逐渐降低直到与海外一致的逐年计划，阻碍国际车商们进入中国的最后顾虑和阻碍得以消除。随后的几年，几乎所有海外知名厂商都在中国建立了合资工厂，大举入市，其结果一是国产车型品牌空前丰富，最频繁时出现一周上市三、四款新车的情景。二则是随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调。
私人购车的真正高峰其实是从去年开始，在这一年里，人们习惯了用“井喷”来描述蓬勃发展的汽车市场，成几何级数增长的私人消费者成为市场的绝对主力。进入中国市场的“海外汽车巨头”们发现，中国消费者的要求越来越高，他们不再只要求一台好用够用的车，还要求车型与海外一样先进，价格与海外一样便宜。
2002年，美国著名波士顿咨询公司负责人访华时断言中国车价四年内将与世界并轨，两年后，这个预言已渐渐变成现实。今年的北京车展上，某国内汽车厂总裁预测以后中国车价将低于海外平均水平，车型品种则将与海外一样丰富精彩，现在看来，这也许并不是天方夜谭。
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加入WTO后各国汽车产业政策的变化
日本：1955年加入大力发展国民车
日本确立了发展“国民车”的战略，1956年产量突破10万台；1963年产量突破100万台；1966年产量又突破200万台。日本政府对发展汽车工业采取了扶植和保护的双重政策，一方面控制外国车进入日本，一方面增强企业的国际竞争力。国家的保护政策有：保护性关税(1968年前，汽车的进口关税率为30%)，实行对国产车有利的物品税制：通过外汇配额手段限制进口；外汇限制等。属于副执行政策有：由政府金额机构提供低息贷款；提供补贴；特别折旧；免除所需设备的进口税；允许引进所需技术等。1965年，日本汽车总产量为180万辆，其中轿车达70万辆，但关税仍维持在30%的水平。
韩国：1967年加入禁止进口日本车
1967年韩国整车产品的自制率为21%；1971年上升到50%；1980年，小排量轿车的自制率达到93.5%，中档轿车的自制率为69.4%，一般客车为90.4%，高速客车为67.7%，货车为79.5%。1986年，“起亚”、“现代”汽车制造企业的自制能力分别为67.7%和67.4%。
80年代以前，由于国内购买力不足，韩国对进口采取不积极的态度。在政策上的反映为：1962年，禁止整车进口，制定汽车工业扶植法；1972年公布“汽车工业合理化措施”，将汽车工业置于国家的严格控制之下，几经合并后发展“现代”、“大宇”、“起亚”三家。1973年，该国工商部提出，开发国内市场没有的车型。韩国后来虽然允许进口汽车，但采取了高关税政策，同时还征收很多其他名目繁多的税种，如特别消费税、特别间接税等，并在国内制造“用国产车光荣”的社会舆论氛围，以抵制进口，刺激国产车的消费。
1975年以后，韩国汽车工业开始高速发展，1980年全国汽车产量超过10万辆，1985年接近40万辆，产品已经出口到包括北美和西欧在内的世界40多个国家和地区。受到世界汽车工业强国的压力，韩国不得不开放本国市场，但采取分阶段进口自由化的政策。但至今仍然禁止进口日本车。
美国：1947年加入先松后紧的进口政策
当时美国汽车产量为500万辆，占世界总产量的80%。美国的汽车进出口制度相当宽松，不仅不排斥进口，而且进口关税很低。1950年进口2万辆，出口25万辆；1960年情况发生变化，进口50万辆，出口32万辆；1970年更变为进口250万辆，出口80万辆，进出口比例为2.5：1；到了80年代以后，进出口比例竟变为4.5：1。
由于受到外国产品竞争，美国政府处于对本国经济的保护，开始对进口车进行严格的限制，特别是对日本车加以限制。此外，还实行了严格的进口认证制度，凡不符合美国排放法规要求的产品，一律不准进入美国市场。韩国现代公司的EXCEL，就是由于不符合美国排放法规，因而推迟了进入美国市场。
巴西：1948年加入国产化率必须达到85%
1907年，用许可证的办法制造意大利菲亚特公司的产品；1919年、1924年，“福特”、“通用”分别在巴西建厂生产汽车。60年代中期以前，每年以10%的增长速度发展。到1988年，巴西已经跻身于世界汽车前十强中的第八位。
在外贸制度上，巴西实行了严格的“进口数量管制”，如“进口配额制度”、“优先商品进口单和禁止商品进口单”、“进口许可证制度”。1985年以前，轿车的进口关税为200%，从拉美国家进口为100%；1990年以后降为40-85%；1991年降为20%。从1948年加入GATT到1990年6月一直禁止整车进口。自1990年7月1日起，虽然可以持进口许可证进口，但仍然执行高关税制度。对于国产率问题，巴西政府有严格的要求，凡在巴西生产的汽车必须有85%的零部件自制率。
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两厢飞度何时入市？
Fit是本田HONDA在2001年所推出的全新小型掀背车，它不但是HONDA用来取代旧款小车Logo以争取欧洲及北美小型车市场的世界战略车型，同时其搭载的底盘与动力系统等等皆为HONDA当时最新研发成功的技术和全新小车理念。Fit在上市的当年便一举夺下了2001年度全日本国产最佳汽车大奖，成为了当时海外车坛的最大焦点。在随后的2002年，Fit打破了丰田COROLLA（花冠）的连续33年的日本市场销售量冠军，让本田有史以为第一次在小型车市场上打败了丰田，尝到了冠军的滋味。
Fit两厢版在欧洲市场的名字叫JAZZ，即使在十分擅长制造小型多用途车的欧洲，这款日本小车也是同样极受欢迎，在欧洲一直稳占销售排行榜的前列。
三厢版飞度最初不面向欧洲市场，最初只在日本本土销售，正式名称为FitArea。而国内去年底率先上市的广本飞度，引进的是2002年年底开始在泰国生产面向亚洲各国销售的FitSa�loon，这款车基本以日本本土FitAria为基础，根据中国的道路状况和使用条件进行了适度改进的产品。
Fit是本田小型车造车理念的最佳代言：小型车并不是中型轿车的简单缩短版，而要在结构和配置上全新设计，Honda称之为“MM理念”―――即乘员享受空间最大化，机器占用空间最小化。为达到这一目标，本田在Fit上采用了一些颠覆造车传统的设计，比如驾驶室前移，油箱置于乘客位下方等等。这使得无论是掀背版还是三厢款的fit，其车内空间和载物容量都能远超竞争对手不少。
广州本田刚推出了1.5升三厢飞度并即将生产两厢fit，这两款都装备了采用本田VTEC技术的最新款发动机。VTEC是本田名气最大的一项发动机技术，全名为“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，完全可与丰田著名的“VVT－i”相匹敌，能够大幅提高功率、降低油耗，并提高发动机的高转速性能。
价格对比
国产广州本田飞度目前最新一款为1.5L三厢CVT无级变速款，作为价格比照的欧洲市场并没有三厢飞度，只有两厢JAZZ，并且也没有1.5升发动机的版本。因此我们选择了在欧洲市场最畅销1.3升JAZZDSISECVT－7款作为对比参照，这两款车的配置相对比较接近，并且都采用了无级变速系统。此外，根据日本市场的FIT价差，配置相近的Fit中的两厢版大约比三厢贵1万元，而1.3L发动机版又大约比新款1.5LVTEC发动机版本便宜近1万元，这两大差别的价格影响正好可以大致抵消。
日本市场的参照车型我们选择了与广本飞度最为接近的FITAria1.5W，因为日本市场所报的净车价不含增值税（国内含有），所以最后的对比价格中应再加17％的增值税。
技术参数对比
主要区别：与日本本土三厢版和欧洲两厢版的发动机都不相同。
广州本田三厢飞度1.5L配置了最新款的VTEC16气门发动机，这款发动机在海外只用在于最新款的日本本地两厢掀背版本上，无论从技术上，还是性能参数上，都远超于了日本版三厢fitAria所配的1.5L发动机以及欧洲两厢JAZZ的1.3L发动机。只是VTEC的优势最主要体现在高转速上，在实际驾驶中，要调整驾驶习惯，保持一定的发动机转速才能发挥出这款车的最大威力。
广本三厢飞度的尺寸参数与Aria基本一致，只是厂家公布的长度相差了1厘米左右，估计是增加在行李厢上。从配置看，广本三厢飞度基本做到了和日本本土一致，两者在配置上互有所长，国产飞度主要强硬车的舒适性和内饰，配有真皮座椅、真皮方向盘、银色中控台、4喇叭音响等，而日本版则注重于车的功能性，拥有更完善的电控装备，特别是配有GPS导航系统，这在日本本土轿车中也是十分普及的。
最后值得一提的是无论广州本田的1.5L新飞度、fitAria、还是欧洲版的JAZZ都配备有CVT无级变速系统，对于小型车而言，CVT的优势十分明显：操作比手动变速器轻松简单；而动力传递效率、油耗表现和驾驶平顺性又强过普通的自动波箱。
国产广州本田Fit1.5LCVT的售价相比欧洲JAZZ的价格差率在1.10,且配置相近，除去不同版本的价格影响，仍有一定优势；即使相比与之十分接近的日本三厢FitAria，仍有近5000元的价格优势，故本次分析评定星级为“超值”（低于国际售价）。
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成本、税收、市场三者共同制约
虽然国产车的价格一降再降，但从目前平均水平看，仍然是高于海外不少地区，国产轿车的价格与海外的差距到底在哪里呢？我们在此不妨分析一下。
成本因素
造车成本是决定车价的最关键因素，一台车的成本构成非常复杂，包括投资成本分摊、零配件成本、人工成本等等众多环节。事实上，国产车价长期的居高不下，与造车成本有极大关系。
1、厂商投资和固定资产分摊
汽车工业的投资是十分巨大的，一个汽车工厂的资本投入动辄便是数十亿。而这样都会多少分摊在每台车的造车成本之中。作为一个汽车工业起步很晚的国家，中国的多数汽车厂商都还处于投资期，车商每年都将数十上百亿的资金投在工厂和生产线上，而这些投入哪怕是部分分摊在每年的造车成本上，都将是十分可观。而反观日本、美国和德国等一些老牌汽车制造国，其工厂和生产线大多都有数十年的历史，当初的投资基本已经回收，追加的投入也只是改进生产线而已，因此，这部分的成本分摊到每一台车便微乎其微。简而言之，上马一个新车型，在海外也许只需投入数几千万改造一下旧生产线而言，而在中国却需要花上百亿新建一个工厂，成本自然是有明显不同。
2、知识产权成本
海外各大厂商的车型都拥有自主知识产权，核心部件也是自行生产，因此能够将成本降至最低。而国内几大汽车制造厂家的主力车型都是合资生产，且不说海外合资方的技术和设备转让费用。单是一些零部件的进口费用便让车价难以降下来。一个汽车企业老总曾算了一笔账，仅发动机一项由进口改为购买国产发动机，就能将造车成本降低10％，而如果能够自行开发生产发动机，则成本还能再降10％左右。
3、产量越低成本越高
这是很容易理解的一点，同样一个工厂一条生产线，产量提高，成本便随之降低。中国虽然目前轿车总产量达到了200万台，但其实每个厂家的单款车产量却产少于国外。欧洲很多销售车型每年的单款车产量便能达到30－40万台，这已经超过了国内大厂商所有车型的单年总产量。因此，在产量达到与海外接近水平之前，生产成本便不可能与海外一致。
4、汽车销售成本
同样由于汽车工业发展较晚，国内不少车商仍处在建立和拓展销售网络的阶段之中，这需要厂家在销售环节中投入大量资金，不光是厂商，国内经销商们大批新建3S、4S展厅也同样需要可观的资金投入，而这一些都将最终体现在汽车价格之上。
税收因素
一直以来，由于中外税收的差别，使得许多消费者在购买汽车时很难理解为什么同样的车型，在国内国外的价格会存在比较大的差异？除去厂家成本与利润率等问题不谈，仅仅从国内税收政策上分析，就可以看出，中外税制的差别也直接影响了中外车厂的定价。
第一道税――增值税
首先说增值税，我国实行的是生产型增值税，即生产厂家购入的，作为生产资料的机器设备等不能扣除17％的增值税，而在国外，由于很多国家使用的是消费型增值税，作为生产资料的机器设备均可以在税前扣除，这17％的税收差距直接体现在车价上，就是国产的每一辆车均要分摊厂家缴纳的17％的增值税。所谓生产成本，包括厂房、机器等固定资产，也包括生产汽车所需要购买的原材料、钢板、轮胎等，这些产品由于在上一道生产过程中已经缴纳了增值税，因此在国外这些生产成本均可以免征增值税，这是消费型增值税的典型特征，但我国实行的生产型增值税，不能将这一部分的生产成本免税，因此直接的结果就是我国汽车厂家的生产成本，仅从增值税上来说，就高于国外厂家。
第二道税――消费税
其次是消费税，消费税是我国对特定的高档奢侈品征收的专门税收，包括化妆品、汽车等，而在国外，汽车并不属于高档奢侈品，因此并没有消费税这一项影响车价，我国对汽车征收的消费税，根据汽车排量大小征收不同比例的税收，排量越大消费税越高，其平均税率为5％，计算方式为，车价×税率，如以5％的平均税率计算，国产汽车在这一部分又比国外厂家多出车价5％的税收。
车价一般算来是由成本＋税收＋厂家利润共同构成的，在税收这一部分，国产汽车所缴纳的税收就高于国外同类厂家。
第三道税――购置税
走出生产环节，进入销售环节，众所周知，在国内购车需要缴纳10％的车辆购置税，在经销商将车卖给消费者的同时，消费者需要缴纳10％的车辆购置税，而这一部分税收，在国外大多数国家都是没有的。
现在就以一部售价为10万元的轿车为例，比较一下相同车型在税收方面最明显的差价。在国内，这辆车需要缴纳的税收包括：增值税17％，即17000元；以消费税平均税率5％计算，抛开厂家利润，为5000元；进入销售环节，车辆购置税为10％，即10000元，总计32000元。如果这部车在国外生产，如果其原材料成本有5万元，那么，其需要缴纳的增值税为8500元，而因为没有消费税和车辆购置税，因此，在税收上粗率统计，国内国外同款车型，将在这三个主要税种上存在近23500元的差价。就是说，不考虑厂家利润和其余的小税种，仅粗粗统计，国内国外生产售价相同的车，国内厂家的税收成本将高出国外厂家的23500元。
市场因素
汽车价格受市场状况的影响也很大。汽车市场很容易饱合，在汽车发达国家，市场空间很小，商家每卖一台车都需要费尽心机，因此厂商的利润定得极低。而中国正处在私车飞速普及阶段，不少车型都处于供不应求，排队等车的状况，在这种市场行情中，厂商很自然会在定价时考虑比国外更高一些的利润率。
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大兴丰田：修复邓小平南巡用车
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邓小平南巡实物之一：南巡接待专用车，正在大兴丰田公司修复中。该车为1984年老款丰田中巴，车身破旧不堪，座位全部拆卸，全车水箱、半轴完全缺失，发动机存在严重故障，已是完全的报废车。
大兴丰田维修厂赵健经理称，市博物馆和有关部门要求在邓小平诞辰100周年（8月22日）前修复完，而该车从7月28日进行免费修复，并将终身维护。由于此车年限已经超过20年，且很多配件已经无法订货，修复难度相当大，但大兴丰田一定会在22日前让市民看到一辆完全修复的车。
市博物馆选择大兴丰田，主要是看中大兴是市连续两年的维修技术竞赛的团体和个人冠军，维修力量强大，同时有很强的社会责任感。
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进口车的价格究竟是怎么回事？
进口车的价格究竟是怎么回事？这似乎一直是个困扰中国消费者的一个问题，今天，我们把国产车中率先与国际市场价格最为接近的车型，与其国外的“兄弟”车型进行了对比，但这仅仅是国内汽车市场上很有限的一部分，对于绝大多数国内的进口车用户来说，进口车的价格究竟如何计算？进口车价格的未来走势在哪里？随着中国加入WTO的保护期过去，进口车是否会如我们所愿，昔日王谢堂前燕，飞入寻常百姓家呢？
进口车的价格构成
说起进口车的价格，人们最耳熟能详的便是关税，其实关税只是进口车价格中的一部分，对于目前国内进口车的价格主要由5部分构成，即：到岸价格、关税、消费税、增值税和经销商费用，这其中，到岸价格由于涉及外汇汇率变化因此也并不是一定的。
一般的进口车价格计算公式为：
到岸价×（1＋关税税率＋消费税税率）×（1＋增值税税率）＋经销商费用＝进口车基本价格
按照这一计算公式，以一辆到岸价为10万元人民币、排量为1.0－2.2L的进口中级轿车为例，按照加入WTO前的关税水准，其销售价＝10万×（1＋80％＋5％）×（1＋17％）＋其他费用，忽略经销商费用，则为21.64万元；假定2006年，中国汽车关税降至25％，而其他价格因素不变，则同样的轿车售价为15.79万，降价幅度为27％，平均到每年约为5％。因此，虽然关税的降低是人们对加入WTO后进口车价格最大的期待，但实际就是关税对进口车价格的影响也非常有限。
最大的幕后操纵者―――配额
一直以来，进口车的关税问题最能吸引消费者的眼球，之所以会如此，就是因为WTO给了普通消费者太多的期待，以为关税降下来进口车的价格就会有个大幅度的下降，但其实一路伴随进口车的进口配额才是进口车价格的最终影响者，而真正值得期待进口车价格降低的最主要因素就是将于明年就要退出历史舞台的进口配额。
作为国家保护本国工业的关税和配额，都属于政府的贸易保护壁垒，就是因为国内的汽车卖得比国外的贵，国家为了保护本国生产者的利益而设下的。但是设立的这些贸易壁垒受益的只有受保护的生产者，而更广大的消费者利益则受到损害，同时国家整体的经济福利也受到损害。配额与关税还是有不同的―――配额制直接受益的是拥有配额许可的人（因为是稀缺资源，他可以高价转卖），而关税直接受益的是政府。正是因为配额的稀缺性与可操作性，使得进口车价格一直以来都显得格外扑朔迷离，因此，配额才是真正影响进口车价格的主导因素。
WTO最主要的目的就是要打破贸易壁垒，建立全球性的开放市场，因此，关税和配额是WTO条文中最主要需要解决的问题。我国在加入WTO之后，承诺在2006年将进口车的关税调低到25％，同时将于明年取消配额限制，这才会真正影响进口车的价格。
配额对进口车的价格影响就体现在，配额充足就使得价格得以较大幅度下降。因为配额制的影响力（使进口汽车涨价）只有在稀缺的情况下才会使得进口车价格坚挺甚至涨价，而现在来看，进口配额已经相当充足，而到明年更会取消。因此，到了明年，配额对进口车价格的影响力将彻底消失，到时估计商家的经营行为会起到主导的作用，而政策上的影响变得不会很明显。
按照WTO的承诺，我国将在整车和部件进口配额的总金额上要年年增长，尽管“盘子”很大，但切到整车进口上就很少了。只对市场需求来说，目前的进口车市是卖方市场，经销商不担心进口车卖不出去，再者，经销商掌握多数的许可证，所需要做的只是对进口车价格作一定“调控”。
最易忽略的影响力―――人民币汇率
由于我国使用的是人民币与美元直接挂钩的汇率换算，因此美元的任何波动都将直接影响我国进口车的价格，而我国进口车中最主流的是欧洲车，最主要是德国车和日本车，而人民币并没有实现与日元和欧元的挂钩。这造成的情况就是，德商和日商在与中国进行出口贸易的时候，其计算价格的货币是欧元和日元，而不是美元，一旦欧元或日元与美元的汇价摇晃，搭载美元的人民币汇价跟着起伏，德国车或日本车的进口成本就会发生明显波动。比如欧元最低点和最高点相差过20％，4万美元到岸价的奔驰车就有8000美元汇率差价，相当于可买一辆韩国的A级车了。
而且今年来国际局势的不稳定因素不断增多，使得美元的汇率受影响程度越来越大，而这就直接影响了与美元挂钩的人民币在国际金融市场上的汇率，近两年来，美元不断走低，而欧元、日元却越来越坚挺，这就使得进口车的到岸价格直接上涨，而到岸价格是一切计税标准的最原始数据，因此它对进口车价格的影响甚至超过了关税税率的影响。进口车价为到岸价加上关税、增值税、附加税等等，而欧元走强，使到岸价直接发生变化，自然比关税税率下调所产生的变化要剧烈明显，因而所有欧洲车型价格由于欧元的坚挺而保持了一贯稳定的价格，甚至还有些微的上升。而美国进口车价格虽然不会上涨，但由于市场占有量很少，不能产生大的影响。
最易理解的原因―――综合税率
在计算进口车税率时，考虑的是关税、消费税和增值税组成的综合税，其中若仅关税下调了6％左右，综合税率才下降2％左右。这意味着，一辆到岸价为10万元的进口车，综合税才减少2000元左右，影响很小。但车市的行情不是按简单的数学推理算出，税率下降和汇率对经销商计算进口成本有用，但对最终买家无用。因为市场价格的平衡是根据供求关系变化而定。说极端些，即使现在税率降到0,进口车价照样高企，关键是有配额许可证起到进入市场的瓶颈作用，求若大于供，车价就上扬。
在目前汇率状况下，3.0升排量以下小轿车降税总额不到一万元，而3.0升排量以上小轿车的降税幅度比较大。1.5－2.2排量小轿车，以风度2.0为例，现在售价为16.5万元，现关税税率为38.2％，加上营业税、消费税等之后的综合税率为70.20％，税价为11.58万元；降税之后，关税税率为34.20％，综合税率为65.28％，税价为10.77万元，降税幅度为0.81万元。2.2－2.5升排量的小轿车，以新佳美2.4为例，降税幅度为0.87万元。2.5－3.0升排量小轿车，以风度3.0为例，降税幅度为0.96万元。3.0以上的小轿车，降税幅度则比较大，以凌志430为例，现在汇率条件下的货价为47.7万元，现关税税率为43％，加上营业税、消费税等之后的综合税率为81.86％，税价为39.05万元；降税之后，关税税率为37.60％，综合税率为75％，税价为35.78万元，降税幅度为3.27万元。
根据我国加入WTO的承诺，对于轿车的关税承诺为：自2002年1月1日起，发动机排量在3升以下的轿车关税由目前的税率70％降到43.8％；以后平均每年再降低4％至5％；排量3升以上的轿车关税由目前的80％降到50.7％，以后平均每年再下降6％左右。关税减让不是逐年顺延递减，而是从2002年开始，每年有一个减税水平，直到2006年1月1日减为28％，同年7月1日减为25％。
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销售网络扩张 国产皇冠明年3月投产
上半年国内十大轿车企业排序已发生变化，一汽丰田跻身于十大之列，成为国内发展最为迅速的生产企业之一。8月8日，一汽丰田与中国消费者协会共同举行的“温情护驾真挚随行”中消协汽车消费教育暨一汽丰田爱车养护课堂选择深圳为首发站点，一汽丰田汽车销售有限公司常务副总经理王法长先生出席了会议。利用会议的空隙，记者就一些市场关心的问题采访了王法长先生。
花冠供应紧张有望9月缓解
今年上半年，车市发展减速，市场销售呈现疲态，在这种大环境影响之下，一汽丰田的产销情况如何？
王法长：车市进入4月后就一直呈现弱市状态，从最新的7月销售统计数据看也只是止住了下滑的趋势，还没有明显的上升迹象。客观来说，一汽丰田的产销也是受到了一定的影响，但与大部分厂家相比，我们的形势仍是不错。如花冠轿车，目前仍是供不应求，还有14000多辆的订单在等候。这个月我们推出了威驰与霸道的促销活动，据深圳经销商介绍，进入8月后，来店人流已增加了30%~50%，这是一个好兆头。下半年，如果国家宏观调控有利好消息出来，车市应该会有所回暖。
你所说的花冠供不应求的问题，我也经常听经销商们提到。对于消费者和厂商来说，等待都不是件好事。下半年，针对花冠供不应求的市场情况，一汽丰田是否会有产能上的调整？
王法长：上半年，受产能的影响，花冠一直供不应求。我们也在积极解决这一问题。目前天津一汽丰田正在进行工厂的改造，预计8月份能完成，到时，产能将提高至月产一万辆以上，因此9月份以后，估计花冠供应紧张的问题有望得到缓解，顾客等待提车的时间将会缩短。此外，我们工厂是根据定单进行生产的，根据市场供求关系，我们也会适当调整花冠、威驰的产量分配。
网络扩张为明年产能翻番做准备
据了解，目前一汽丰田在全国各地进行销售服务网络的扩张，拿深圳地区来说，正在建设当中的一汽丰田“4S”店就有4家。在目前车市低迷的情况下进行扩张，一汽丰田是出于什么用意？
王法长：一汽丰田经销商网络扩张并不是盲目的，我们不能以眼前的现状来决定是否要进行发展，而应该根据未来的走势来决定发展程度。今年我们的产销约为10万辆，按照计划，明年我们产销翻番，将达到20万辆的产能，谁都知道，在实现产能提高之前，销售渠道必须先行打通才行。可以说，现在网络的扩张是为了明年产能翻番在提前做准备。深圳地区的总销量一直在一汽丰田体系中名列前茅，我们关注深圳市场的发展，也希望深圳经销体系能在未来发挥更大的作用，夺得更多市场份额。
国产佳美网络组建仍是未知数
广汽丰田佳美项目已获国务院审批，市场对佳美的销售网络非常关注，有传闻说广汽丰田项目将会利用丰田与一汽建立的销售网络，请问是否随着佳美项目的进展，双方已就此问题在进行磋商？
王法长：这是一个非常敏感的话题。老实说，目前广汽丰田与一汽丰田之间并没有直接的磋商、谈判，广汽丰田如何组建营销网络仍是个未知数。当然，我们非常欢迎广汽丰田加入一汽丰田的营销网络，毕竟都是丰田的产品，网络合并有利于树立同一品牌形象，实行统一营销思路，有利于丰田产品在国内市场夺取更大的份额，也有利于两个企业的长远发展。
推出新品速度将继续加快
继去年的威驰和霸道之后，今年上半年天津一汽丰田还推出了花冠、达路.特锐及陆地巡洋舰，可以说，一汽丰田推出新品的力度比较大。下半年，厂家是否还有新车型推出？皇冠是否会提前投产？
王法长：一汽丰田推出新品的速度一向很快，目前我们已有6个产品在销售。在现在的基础上，下半年我们会有一些现有产品的改进版推出。明年我们至少将有两款新车登陆市场，皇冠是其中一个。大家关心的皇冠轿车已定于明年3月投产，而不是今年内生产，届时生产的将会是皇冠第12代车型，与日本本土市场生产销售的皇冠为同一代产品。
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金融公司能否降低车贷门槛？
首家汽车金融公司终于横空出世。中国银监会昨天宣布，正式核准上汽通用汽车金融有限责任公司开业。这是银监会核准开业的第一家汽车金融公司。同时，福特汽车金融(中国)有限公司也获准筹建，这是继上汽通用、丰田、大众汽车金融公司后，中国银监会批准筹建的第四家汽车金融公司。
-四家汽车金融公司今明两年都将开业
据了解，抢得汽车金融公司开业“头彩”的上汽通用，是由通用汽车金融服务公司和上海汽车集团财务有限责任公司提出共同筹建，公司注册资本5亿元人民币，注册地上海。根据中国银监会《汽车金融公司管理办法实施细则》的规定，上汽通用将首先在上海和北京开展业务，随后扩大到其他城市。至于能办理业务的准确时间，上汽通用有关人士表示，虽然已经拿到开业执照，但尚有一些行政手续需要办理，目前还无法披露时间表。但有业内人士表示，开业的时间应该在一两个月以内。
据悉，去年12月底同时获准筹建的丰田、大众汽车金融公司批准开业的时间也近在眼前。福特汽车金融(中国)有限公司副总许国祯还告诉记者：“按照国家规定，汽车金融公司有6个月的筹备期，预计福特金融明年年中开始正式运营，当然这中间须向银监会申请进一步审查，待审查通过后方可营业。”这意味着在今明两年间，这四家汽车金融公司都将开业。
至于是否会有更多的金融公司拿到牌照，银监会有关人士表示，由于汽车金融公司要求的注册资本金、业绩情况、高管人员都有严格要求，这意味着只有一些实力强、资质好的汽车金融公司才有可能进入市场，这样的公司数量必将非常有限。
-汽车金融公司凭何绝招争夺市场？
汽车经销商骗走上亿车款，车贷客户贷款后人车消失。屡屡出现的车贷风险让各家银行纷纷抬高门槛。据悉，目前已经有招商、民生等股份制银行放弃车贷，农行、工行等更多银行将首付提高到30%，甚至40%，一般车贷时间缩短到3年。面对需求依然强烈的车贷市场，这是否意味着给汽车金融公司腾出更大的市场？
各家汽车金融公司都非常谨慎，未做出任何表态。不过，中国汽车技术研究所所长王再祥则对记者表示，由于国内各银行都在收缩汽车消费信贷，提高门槛，这对汽车金融公司来说，面临一个很好的发展机遇，是利好消息。
据王再祥分析，虽然银监会规定的汽车金融公司与银行车贷利率浮动空间相同，即“在人民银行公布的法定利率基础上，最高下浮10%，上浮30%。”而且汽车金融公司不能采用“零利率”促销，但是由于目前真正让消费者花钱的可能是相关的保险费、律师费等中间费用，这些费用一般能占到汽车贷款费用的8%。汽车金融公司是可以把这笔费用省去的，同时汽车金融公司将提供价格最低廉、最便利、最具有经济性的融资工具，服务“含金量”更高。“虽然目前由于利率管制、尚未建立个人信用体系等原因，汽车金融公司还不能采用更优惠利率，甚至零利率。但是可以肯定，这种在国外经常使用的办法，在条件成熟后，完全有可能与中国的客户见面。”
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捷达继续蝉联单一品牌销量冠军
今年，捷达轿车依然蝉联轿车市场的单一品牌销售前列，特别是在六、七月份，市场表现更是让人侧目：7月捷达销量已突破13500辆，战绩骄人。
捷达品牌自问世以来，就以“皮实、耐用”的优异品质赢得了广大消费者的青睐，在其后的13年中，更是不断“追求科技进步”，从用户需求出发进行产品的更新换代，至今为止，捷达的社会保有量已逾75万之巨。多年来市场的优异表现使捷达的知名度广为流传，拥有了一批忠实的用户群，而“捷达之家”的出现与发展更是将所有捷达用户紧紧联系到了一起。从此，“捷达之家”成为了一个用户与企业之间相互交流的典范，而捷达的品牌文化也从此不断延续发展。
同时，企业的品牌管理更是不容忽视，作为“汽车价值典范”的一汽-大众在这方面责无旁贷，完善的网络建设和健全的零部件体系甚至在用户群中形成了“到哪都能修捷达”的口碑，“一切从用户出发”的理念贯彻显而易见。
捷达近两个月依然能做到如此优秀的销售业绩，不但验证了其在公众心目中的品牌忠诚度，更是对自身品质的一次成功诠释。
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丰田中国“大一统”计划现形
正所谓树欲静而风不止。广汽与丰田合资生产佳美轿车的事宜已基本尘埃落定，但围绕广汽丰田今后将如何建立销售渠道现在却又开始引起了人们的普遍兴趣。“听说过这种传闻，但目前还没有谁跟我们正式谈起过这事情，也就更说不上有什么动作。”广州的一家丰田经销商对记者说。此前，有消息称，国内的丰田经销商一汽丰田销售公司已经开始为广汽丰田整车的销售做准备，原因是一汽在参股广汽丰田项目不成之后，便退而求其次，想通过将广汽丰田的产品纳入一汽丰田销售网络而分享利益。对此，广汽和丰田方面的答复则如出一辙：“公司还没有成立，销售网络的事情现在还没有明确。”
妥协？
丰田因与广汽合资而同一汽产生利益冲突的事情已经广为人知。当年，正是一汽花大力气整合了天汽和川旅，才让丰田获得了与一汽合资的机会，同时也让丰田腾出了一个新合资名额。丰田正是用这个名额和广汽谈起了合资。
最开始的说法是一汽也准备参与广汽丰田的合资项目，占有30％的股份，但此事遭到了广汽的拒绝。在广汽丰田发动机项目的奠基仪式上，广汽董事长张房有没有正面回答这个问题，不过他的答复也颇耐人寻味。“一个好的项目谁都想介入，尽管有人也希望能够在南方布点，但第三者没有进入的可能，不过最终大家还是会达到三赢的局面。”
接下来的说法是，一汽参股不成，便力阻丰田南下，为此，一汽集团董事长兼总经理竺延风还曾亲自前往国家各有关部门斡旋。如今，广汽丰田整车项目最终获得国务院的批准，看来，一汽的拦截计划并没有如愿。
于是，关于一汽欲通过一汽丰田的销售网络分享广汽丰田项目利益的说法便应运而生。甚至有消息称，将广汽丰田的产品纳入一汽丰田的销售网络是一汽最终放弃阻拦广汽和丰田合资的让步条件。
如此看来，广汽丰田整车项目仍是广汽和一汽妥协的结果。不过，持这种看法的人显然忽略了广汽在建立自己的销售网络方面的决心。
当年，让广汽元气大伤的广州标致项目，失利的一个重要原因就在于对销售网络重视不够。东风标致的总经理窦赛尔在总结广州标致失败的教训时曾特别提到了销售网络的问题，“没有一个广泛而强有力的销售网络，也就没有良好、持续、健康发展的可能”。对此，广汽的认识可能更加深刻。此前，东风本田想借用广州本田的销售网络销售自己的产品，谈判的过程就极其艰难，直到东风本田CR-V宣布下线的前两天，手续还没办完。有熟知内情的人士向记者表示，这件事难就难在广汽的态度上，经受过广州标致项目失利的广汽，在销售网络问题上的态度非常谨慎。
要如此看重销售网络的广汽在广汽丰田项目上主动放弃自建渠道，进入一汽丰田的销售体系，恐怕并非易事。一位接近广汽的人士判断：广汽丰田在成立之初，暂时借用一汽丰田的销售网络是可能的，长期来看，广汽丰田肯定还是会建立自己的销售网络。
角色
反过来看，一汽也未必就乐意接纳广汽丰田进入一汽丰田的销售体系。分享佳美的销售利润固然很有吸引力，但一汽肯定是要为此付出代价的，最起码，要让广汽分享一定的股权。这个比例太低了，广汽不会答应；比例高一点，一汽得不偿失，因为一汽丰田销售公司囊括了一汽丰田在中国的四个生产厂的所有乘用车品牌和丰田进口车业务，一汽没有必要让广汽也来分一杯羹。
另一个更为重要的问题是，广汽的参股将会使一汽在一汽丰田销售公司的控股权地位受到挑战。目前，一汽直接持有一汽丰田销售公司36％的股份，加上通过天津一汽丰田、四川丰田、一汽丰越等间接持有的股份，一汽实际的持股比例为51％，对这一销售网络拥有绝对控股权。如果广汽丰田也要参与其中，一方面，广汽肯定要瓜分部分股权，另一方面，丰田也会借广汽丰田这个与一汽无关的项目获得更大的发言权。
显然，丰田将是广汽丰田纳入一汽丰田销售公司后的最大受益者。丰田汽车的专务董事丰田章男曾在上海举行一个发布活动上公开表示，丰田汽车希望借助一汽丰田成熟优质的销售网络同时销售一汽丰田和筹建中的广汽丰田所投产的所有丰田车型。“我们当然有这个打算，但具体问题还要和一汽与广汽协商。”
借助一汽丰田销售公司这个国内首家合资汽车销售公司，丰田已成为了第一个进入国内汽车分销和服务贸易领域的外资企业。在一汽丰田销售公司的构架里，丰田已经完成了对一汽丰田各生产厂和进口车的销售渠道整合。如果将佳美也纳入一汽丰田销售公司进行统一销售，这将在资源共享、统一营销策略、品牌形象推广等诸多方面为丰田带来不少好处。
按照接近广汽的人士分析，如果广汽丰田今后真的被完全纳入一汽丰田销售公司的体系当中，那只能说明一点：丰田已经在与一汽和广汽的合资体系获得了主导权。不过这并不奇怪。在一汽丰田销售公司的分工中，日方负责的是市场研究、预测、产品定位、广告策划、培训等关键工作；中方则负责网络建设，按丰田公司的全球标准建立4S店，继续发展经销商网点。这样的分工表明，丰田其实已经掌握实际上的主导权。
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进口车 车市回暖尚需时日
进口车正在承载着人们对车市整体回暖的期望。“与5月份之前的惨淡势头相比，目前的形势简直可以用‘火爆’来形容。”在广物汽贸的进口车展厅，一位忙着接待顾客的销售人员对记者说。据称，他们7月份的零售量就超过了90辆，“这种情形就连今年进口车价格跳水最厉害的3月份也没出现过。”进口车的表现给当下低迷车市带来了一抹亮色。“进口车的销量上涨是一个信号，整个车市将会慢慢复苏。”一位国产车经销商似是憧憬地表示。
一米阳光
“丰田佳美现在不是涨不涨价的问题，而是有没有货的问题。” 广东恒港汽车销售公司的一位人士在答复记者咨询时说。他表示，在丰田推出新款佳美之前，中间曾出现过一个月的断货期，“新款已经到货，但量也很小，目前市场上普遍缺货。”
丰田佳美售价的逆势反弹是进口车经销商最大的信心来源。今年头几个月，丰田佳美的价格持续走低，佳美2.4L的价格从去年一直稳定在40万元左右的价位一路下滑至30万元左右。但是近期，丰田佳美的价格却开始出现异动，涨幅达到1万元以上。
“丰田佳美的价格回升，是多重因素叠加的结果。”广物汽贸负责进口车业务的唐建忠认为。首先，市场的供需情况已经出现了变化。今年以来，由于市场竞争形势变化，一些撑不下去的中小经销商开始处理库存，导致价格大幅下挫，目前，这些库存已经基本处理完毕，再加上车型换代引起的进货量减少，市场供应量已经大幅下降。另外，汇率的变化也是一大重要因素。此前，日元兑美元的汇率一度从104比1跌到了115比1，这就给佳美降价腾出了空间，而6月下旬以来，日元开始出现持续升值，这也拉高了佳美的进货成本。
由于丰田佳美在国内销量巨大，一直被业界称为进口车的“价格标杆”，它的价格变化牵动着整个进口车市场的价格神经。来自市场的消息称，不仅是丰田佳美，进口中级车的另一主力车型日产风度的价格也开始出现近万元的涨幅，同时出现价格回升的还包括奔驰E240、宝马530等进口车型。
“价格是市场的晴雨表，价格回升，说明市场开始转暖。事实上，我们近段时间的销售形势也开始好转。”广州一位进口车经销商对此判断很乐观，记者采访的其他几位进口车经销商也都对接下来的市场形势表示了“谨慎的乐观”。他们乐观的理由除了销售形势好转外，还有一个行业面的原因，那就是不少进口车领域的中小经销商已经退出了市场。
今年以来，在取消进口车许可证制度消息的刺激下，进口车销售领域一直很不平静，风险大增，一些中小经销商由于资金实力不足，开始撤出。另一方面，新《汽车产业发展政策》明确规定，进口车将实行品牌代理制，并取消进口保税业务，一些申请代理权无望的二、三级经销商，也只能退出市场。
业界最喜欢举的例子是，天津港一栋昔日挤满了三四十家进口车经销商的简易办公楼内目前仅剩下四五家还在维持。记者在广州也看到了类似的景象。在广州汽车博览中心，原本用来经营进口车的大展厅西侧如今一大半地方已改成了上海通用的别克展厅，整个市场里面，只有零零星星的几个档口还在经营进口车。
“这些退出者在前段时间大量抛售库存拉低了整个车市的价格，随着他们的退出，进口车市场已经出现了相对集中的竞争格局，这对进口车市场来说是一件好事。”唐建忠说。
回暖有望？
进口车经销商的乐观态度也传染给了国产车的经销商。一些国产车经销商表示，前段时间进口车价格的大幅下降让消费者误以为在取消进口车许可证制度和关税下调之后，国内汽车市场的价格将会全面大幅下调，产生持币待购心理，现在进口车的价格回升，消费者应该会更加理性地看待目前国产车的价格，汽车市场很可能因此复苏。
但现实情况并没有他们想象的那么乐观。记者发现，进口车中目前出现价格回升的车型如丰田佳美、宝马530、奔驰E240等都是已经实现国产或将要实现国产的车型，日产风度虽然不会国产，但东风日产马上要生产风度的替代车型天籁，而且，马上要投产的第四代新蓝鸟的外形据称和风度一模一样。用一位购车者的话来说就是：“这些车以后都不会再进口到中国来了，进口车比国产车好，现在是奇货可居。”
如此看来，部分进口车型的价格回升并不像某些经销商所说表明进口车销售形势的整体好转。事实上，仍有不少进口车还处在降价的漩涡之中。有分析人士表示，取消进口车许可证制度和关税下调，将带来进口车成本实实在在的降低，进口车降价本来就是市场形势的真实反映，目前涨价的车型背后都有具体原因，并不能代表整个进口车市场的价格走势。此外，目前一些进口车经销商的销量回升更多地来自于经销商数量的减少，而不是销售总量的增加。所以，目前说进口车市场回暖还为时尚早。
唐建忠也表示，部分进口车的价格出现回升，与国产车的价格拉开差距，使国产车的价格重新显现吸引力，这对国产车的销售有一定的刺激作用，但国产车的销售形势却并不乐观。他的理由是，国产车市场的供需状况并没有发生根本变化。“国内汽车产能越来越大，我们现在谈论的最主要话题已经不是哪一家经销商会撑不下去，而是哪一家汽车生产企业会最先倒下。”
另一个国产车经销商不得不面对的事实是，虽然国产车经销商开始出现了竞争集中的趋势，但与大批中小进口车经销商退场相比，国产车销售领域大规模的整合动作显然还在酝酿之中。国产车经销商要想和现有的进口车经销商一样获得市场集中带来的销售增长，还要等待更长的时间。
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汽车业技术革命几乎颠覆传统供应链
汽车的传动轴不见了，取而代之的是一块厚厚的驱动电池，新能源的迅速崛起彻底颠覆了传统意义上的汽车零部件集成体系。面对这样新兴的领域，刚开始蹒跚学步的国内民营造车企业和配套商看到了自己的机遇。
尽管在传统汽油机时代，他们只赶上了末班车，但在新技术的起跑线前，每一个投入其中的竞争者都是平行站位。新一轮技术革命对他们而言，意味着能够跨越传统产业供应链而跳跃式发展，这是他们在新一轮竞争中能和国际汽车巨头同台竞舞的特殊时机。
跨越传统供应链的壁垒
“我们在接手秦川后生产的福莱尔，尚未摆脱对传统零配件供应体系的依赖，而现在的混合动力电机驱动汽车Hybrid-S就不存在这样的问题。由于动力总成的改变，我们可以在整车和主要零件技术上占主导。”比亚迪汽车销售公司副总经理夏治冰说。
“原先我们还需要依靠西安周边的配件供应商，但做电动车我们企业就占了绝对的话语权，在锂电池技术上我们有先天的主动优势。”他表示。
据夏治冰介绍，目前比亚迪汽车的零配件模具中心已基本搬到北京，这主要是为汽油动力汽车作配套的，而可能要量产的电动概念车核心的汽车动力总成则被比亚迪自身牢牢控制。
作为国内独家首推电池动力汽车的厂家，比亚迪的心思早已被业界熟知，2003年8月，比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，在西安高新区征地1500亩，总投资20亿元人民币，预计年产电动汽车20万辆、零部件10万套，并在上海建设了轿车科研开发中心。
比亚迪想要蚕食的这块市场上，汽车巨头通用和宝马垂涎已久。两者都把视线集中在了汽车的驱动能源更新上，不约而同地选择了氢动力这种清洁的能源。在能源越来越紧张的今天，改变汽车的动力总成可能会是个有效的解决方式。但在氢能源的罐装、储备和使用寿命方面，离产品商业化还有较长的距离。
尽管各个厂家都很明白，目前依靠新能源驱动的汽车来实现利润是空中楼阁，但如果现在不动手，那就会在下一轮竞争中失去主动权。
在汽车动力核心技术的掌握上，国外汽车巨头和国内造车企业的想法是一致的，它们都想利用新一轮技术变革的机会，确立自己在核心技术上的优势地位，从而在新技术时代松开配套供应商双手后具备独立行走的能力。
抛却旧供应链的成本
整车厂家要想推行新技术，也必须在新旧供应体系的选择上作一取舍。尽管比亚迪汽车项目市场部人士认为电动汽车的技术会有很好的市场前景，但事实却证明电动车市场远没有比亚迪人想象的那样乐观。在这种前提下，比亚迪只好一手研发电池，一手继续发展传统动力汽车。
甚至比亚迪总裁王传福在接受其他媒体采访时都表示“在最近5年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来利润，我有心理准备。所以需要依靠传统汽车制造的利润来填补电动汽车暂时的利润盲点。”所以在其混合动力轿车Hybrid-S推出前，中级车F6已经在市场里投石问路，
然而比亚迪的发展重点最终还是会落在电动汽车上，传统动力汽车领域的市场份额正在被越来越多的厂家所瓜分，作为一个行业后进者，比亚迪要想在这一传统领域立足已是十分不易，更何况要想两只脚走路所付出的资金成本远比一门心思做一行的难度大得多。
“我们的资本很雄厚，做汽车的时候不需要融资。”尽管王传福的话掷地有声，但比亚迪汽车的销售业绩现在却仍在依靠传统动力汽车来维系。实际的情况是，它不仅为了电动车要投下巨资，同时由于在传统造车行业里还是个新进入者，必须向掌握核心技术的零配件厂商交纳相关的“学费”。有关人士表示，比亚迪若仅仅凭借在电池行业获取的利润来支持汽车发展，资金链会十分脆弱。
游走在传统和创新之间
比亚迪还在前行路上不断“交费”，它在冲破旧有供应体系束缚和创立以自己为中心的技术体系过程中不断迂回，而和它将在新舞台上竞争的宝马、通用则一边继续把持传统汽车制造业的优势，一边也在加紧夯实自己在新技术上的优势地位。
作为世界上第一家氢燃料汽车制造商的宝马，在部分7系列轿车上都已采用氢燃料内燃机作为驱动装置，并通过燃料电池供应电能。据其参与研发的人员介绍，宝马氢燃料汽车的批量生产工作始于2001年，在研发过程中，宝马的工程师必须面对氢和汽油物理特性差异很大这一事实，为此需要设计相当多的发动机零配件。其中一个零件就是用于氢气的新供气阀，这就是宝马和多个公司共同协作研发的产品。而在研发过程中，作为整车开发企业的宝马一直掌握着技术的主动。
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奇瑞华晨 合资采购战略投资者？
在车市销售不畅、汽车价格猛跌，整车厂成本压力骤增之际，奇瑞与华晨金杯共同组建首家国内合资零部件采购公司引发了业界的关注，7月底双方当事人证实双方共同出资1000万元在上海成立了“上海科威汽车零部件公司”。对此有人大胆预测，奇瑞华晨此次合资决不仅仅为了降低零部件采购成本，它更预视着双方深层战略合作的开始。
其实这家名为上海科威的汽车零部件有限公司成立于今年5月份，注册资本1000万元人民币，由上汽集团奇瑞汽车有限公司和沈阳华晨金杯汽车有限公司各出资500万元对等持股，出于谨慎考虑双方均将消息进行了暂时封锁。奇瑞汽车总经理尹同耀表示，合资公司早在去年年底就已经开始酝酿，其初衷就是通过扩大采购规模，来降低合资双方的采购成本。
消息传出后，外界当即对上海科威能为合资双方带来多少实际利益产生怀疑，有分析人士为上海科威给双方带来的成本缩减做了粗略预算：奇瑞和华晨金杯每年零部件采购总额大约共计200亿元，在共同采购初期，能够通过上海科威采购的通用件大概只占双方零部件采购总额的5％到10％；联合采购可以给双方带来约5％左右的成本优势。这样算来联合采购公司可以为两家整车厂节约7000万元左右的采购成本。
尹同耀解释，在科威成立的初期，合资双方可以利用扩大采购规模来达到降低成本的作用。运作初期并不能指望给厂家带来多大成本益处，但是随着合作的深入，合资双方可以在其他一些通用件的模具设计上统一标准；后期研发时，也可以在一部分零部件的规格和标准上进行统一，当采购规模扩大时，这种为厂商生产提供方便、降低成本的益处就会逐渐显现。按照尹同耀的说法：“成立‘上海科威’是合资双方在国内做出的一个尝试。”
正值奇瑞上市消息传出之际，华晨与奇瑞的合作让人浮想联翩，华晨是否有意成为奇瑞的战略投资者？据知情人士透露，奇瑞近期确实存在股权变动，可能与其上市计划与密切关系，但该人士却认为，这种股权变动以及上市计划与成立上海科威之间并没有必然关联。
奇瑞一股东表示，在奇瑞成立当时，有关方面就已有对奇瑞进行股权改革的打算。在组建奇瑞汽车时，安徽省政府实施“5＋1”方式对其进行投资，即由安徽省创新投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、安徽国元控股(集团)有限责任公司、芜湖市建设投资有限公司、芜湖经济技术开发区建设总公司共同持有奇瑞80％的股份，另外20％股份由上汽持有。而从另一家奇瑞股东处得到的消息是，原奇瑞五大股东之一安徽国元投资控股(集团)有限责任公司已经将其持有的1.43％奇瑞股份转让给芜湖市政府控股的一家国有企业，加上原上汽集团退出的20％干股已经按比例分配给现有几大股东，奇瑞股份现在主要由芜湖市政府控股的几家国有企业共同持有。
奇瑞股权的集中为其下一步引进战略投资者提供了方便。一家身份为安徽省政府下属国有企业的奇瑞股东证实了国元投资即将退出奇瑞的说法，而且透露已有不少战略投资者商讨过入股奇瑞的方案，只是目前还没有实质性进展。据知情人士透露，奇瑞上市的方案正在由奇瑞管理层制定，但是尚未进入提交董事会讨论阶段。现在奇瑞正计划将注册资金从17亿元扩充到超过30亿元。
奇瑞一高层管理人员表示，奇瑞和华晨除了成立合资零部件采购公司外，目前双方还没有任何更深层次的战略合作计划。奇瑞股东对奇瑞与华晨在股权方面进行合作的说法也表示出一脸愕然。业内人士认为，奇瑞和华晨都是由地方政府控股，双方在股权方面的合作必然涉及到各自地方政府的利益，关系十分复杂，所以双方要想在资本层面有更深一步的合作难度相当大。
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夏利车型最高降幅达到4000元
2004年8月8日，在天津一汽第100万辆夏利轿车下线暨夏利新车型--夏利N3上市之际，天津一汽宣布：部分老夏利车型降价，最高降幅达到4000元，平均降价幅度为11%。
夏利 TJ7101普通型：原价3.58万，降4000元
夏利 TJ7101静雅： 原价3.98万，降4000元
夏利 TJ7101： 原价3.78万，降4000元
夏利 TJ7131A： 原价5.18万，降4000元
夏利 TJ7101A： 原价4.38万，降4000元
夏利 TJ7101AU： 原价5.18万，降2000元
夏利 TJ7131AU： 原价5.88万，降1000元
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我国成品油价格小幅微调
昨天有业内人士称，为保市场供应满负荷地生产，8月，我国成品油价格可能调整，但幅度不大。
7月以来国际油价连续暴涨，国内原油加工成本随之提高，炼厂承受着成本价格“倒挂”的压力。不过，北京本地最大的成品油供应商北京石油公司的人士昨天表示，他们尚未接到涨价的通知，目前京城成品油供应情况正常。
不过让人关注的是，和北京同处华北地区的唐山、石家庄等地成品油价格已开始微幅上调。因此北京的石油价格近期走向亦成为人们关注的焦点。此间业内人士普遍认为，京城油价近期并无大幅上涨的可能，但不排除小幅微调。
东南沿海城市以及郑州、太原、石家庄等内陆城市市场已呈现价涨量升之势。目前，市场资源紧张之态又开始显露，市场上柴油价格到位后仍在进一步上涨，而汽油价格也存在上升的空间。
不过业内人士表示，虽然国内存在调价的可能，但在下半年宏观调控的大形势和背景下，油价不大会有较大幅度的调整。因为石油基础性资源的特性将会使油价上涨造成一系列的连锁反应，而其中大多为不良反应。根据国际原油分析机构的分析，油价若升至每桶50美元?熏将开始抑制石油消费量并拖累经济增长。
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油价市场分析
7月以来，国际油价连续暴涨，国内原油加工成本随之提高，6、7月份，炼厂价格被宏观“调控”，炼厂承受着成本价格“倒挂”的压力。为保市场供应满负荷地生产，在炼厂方面反复要求调价的情况下，近日中石油终于有所松动。中石油已将8月份汽油出厂价稍许上调。其中，东北地区炼厂每吨上调100元，西北地区炼厂每吨上调75元；柴油小幅下调，东北炼厂下调52元／吨，西北炼厂下调57元／吨。
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“夺‘金’总动员”
随着灿烂夏日的到来，世界各地的体育赛事此起彼伏，欧锦赛刚刚落下帷幕，世界女排大赛展开序幕，奥运圣火已经点燃， F1赛事正经历着高潮，“运动”和“夺金”成了这个季节最热的话题。与各大赛事同样火热的是车市的竞争，尽管各大厂家纷纷“跳水”，长安福特蒙迪欧却以一步到位的定价，在这厂比赛中勇夺“金牌”――上市仅2个月时间，从5月起连续3个月登顶2.0级别轿车市场销量冠军。
为了让广大爱车一族分享 “夺金”的喜悦，感受激情驾驭的体验，长安福特在深圳的一级经销商――深圳共成•福特将于7月31日――9月30日举办“夺‘金’总动员”系列试驾会。届时，广大车迷只要带上驾照，就可以在深圳共成福特4S总店试驾福特旗下的蒙迪欧、嘉年华系列产品，尽情感受嘉年华的灵动，领略蒙迪欧的尊贵，在阳光下挥洒豪情，在动静间体味卓越。同时，您只要在试驾之后完整填写调查问卷，就可以获得价值400元的1：18，精美金色蒙迪欧车模一个。如此难得的机会，相信谁也不想错过。
深圳共成福特成立于2001年4月份，是严格按照福特全球标准建立的集销售、服务、配件供应、信息反馈于一体的4S店。于2002年8月通过福特专家评估组严格的审核，正式成为深圳地区的福特品牌一级经销商，是长安福特系列车型及各款进口福特汽车销售、维修的深圳特约服务中心。深圳共成福特的开业填补了福特在中国缺乏专业服务及销售的空白，并连续创下了三个全国第一：福特品牌授权的中国的第一家福特全球标准4S店；福特品牌第一家开业的福特全球标准4S店；销售全国第一辆福特嘉年华的福特全球标准4S店。深圳共成福特举行本次活动是向广大车迷展示福特产品卓越品质、实施全方位服务理念的一个重要举措。
蒙迪欧系列自2月与欧洲同步上市以来，就以其豪华的配置，物超所值的性价比赢得广大车迷的青睐，树立了中高级轿车市场的新标杆。6月1日，长安福特举行了蒙迪欧2.5 V6型旗舰新闻发布会，并宣布其26.98万元的市场价格，大大突破国际水平的市场建议零售价。这标志着中国用户将第一次以低于国际市场的价格拥有国际车坛的新型中高级轿车。此款蒙迪欧2.5 V6旗舰除了独享蒙迪欧2.0的数十项先进科技之外，更增加了众多荣耀配置。拥有强大的动力、精良的底盘，“汽车影院”系统、四安全气囊等配置，它直接挑战日益激烈的中国中高级轿车市场。
嘉年华装备的是由福特欧洲最新开发的全新一代高效Rocam1.6升四缸电喷发动机。其高效的燃烧系统以及与传动变速系统缜密的配合是福特嘉年华超凡动力和超低油耗的秘密所在。自动变速器是嘉年华领先于全球其它基于欧洲嘉年华平台系列产品的重要配置，安装的是日本Aisin Warner自动变速器，和1.6升发动机配合。同时，凭借其采用同级车中罕见的CAN总线技术，将动力、传动、转向、刹车等系统整合起来，为驾驶者带来充沛的动力和全新驾控感受，被国内专业汽车媒体公认为“具有最佳操控性能”的经济型轿车。
经销商：深圳共成・福特4S店
电 话：0755-25970532、25970560
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车购置税调整 部分车型上调
国家税务总局最近重新核定了４万余种车辆的车辆购置税最低计税价格，从８月１日起，各地即可按新的最低计税价格开始执行。由于近期车价一直在不停地下调，有部分媒体报道认为，国家税务总局公布的４万余种车辆的车辆购置税全部都进行了下调，并且在消费者中间造成了一定的误解。然而，记者近日调查获知，实际上有些车辆的购置税未降反升。
未降反升
长沙的侯先生，最先发现了这种情况。８月２日，侯先生在给新车上牌办理购置税时，发现要比以前多交２００多元。
由于侯先生所说的车辆，是一款新大洲－本田ＳＤＨ－３９Ａ型摩托车。本报记者首先针对这一款车进行了调查。
在长沙本地经销商拿出的４份新大洲－本田ＳＤＨ－３９Ａ代征车辆购置税缴税收据上，记者发现今年４月１２日、６月４日、７月５日的缴税金额都是５３０元。而一名叫易胜斌的车主，８月２日的收据上却注明缴税金额是７８０元，上涨了２５０元，上涨幅度接近５０％。
据经销商反映，新大洲－本田ＳＤＨ－３９Ａ的车价在今年上半年没有任何变动。厂商也不知道这辆车的车辆购置税为何反而上涨了。
有降有升
根据侯先生反映的情况，记者当即采访了长沙市汽车购置税征稽所。据该所工作人员介绍，从８月１日起，国家税务总局确实下达了调整车辆购置税最低计税价格的通知。长沙市汽车购置税征稽所也已经从８月１日起正式开始执行新标准。
但该所工作人员表示，此次国家税务总局调整车辆购置税最低计税价格，并非像部分媒体报道的那样全是下调。实际上，在国家税务总局重新核定的４万余种车辆的车辆购置税最低计税价格中，有一部分车型的购置税并没有下降，反而是有所上调。根据车型不同，购置税上调的幅度也不尽相同。
而侯先生反映的新大洲－本田ＳＤＨ１２５－３９Ａ购置税上涨，就是执行新标准的结果。按照国家税务总局的通知，该车型的购置税上涨至７８０元。
轿车大部分下调
我国自２００１年开征车辆购置税，征收以来曾多次调整车辆购置税最低计税价格，但都是局部甚至个别车型的调整。国家税务总局上次对车辆购置税最低计税价格的调整，是在今年３月１日。而８月１日重新核定的４万余种车辆的车辆购置税最低计税价格，几乎涵盖了市场上的所有车型。
在发布新标准时，国家税务总局流转税司的有关人士曾表示，此次重新核定的主要原因，是近期我国主要的汽车企业都调低了产品的销售价格，大部分车型的市场平均交易价格都有不同程度的下降。另外，今年以来，企业的车辆改型、新产品更新速度加快。根据市场的变化情况，国家税务总局决定及时对车辆购置税的最低计税价格进行重新核定。
而据来自市场的反映，执行新标准后，大部分国产轿车的车辆购置税都有所下调。车辆购置税真正上涨的部分，主要是摩托车。
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二手车市场“反作用力”隐现
今年以来，汽车降价之声不绝于耳，“黑色数月”已久的车市一片寒气，作为与新车市场关联度极高的二手车市场，也理所当然地受到了“黑色风暴”的袭击。“厂家每一次降价的消息对我们来说都是一个噩耗。”一位旧车经纪公司的经理对记者诉苦道。为了生存，为了降低经营二手车的风险，一些二手车经销商除了采取零库存、以寄售为主的经营方式，还往往人为预测二手车未来的价格，比如桑塔纳宣布降价，他们同时也会敏感地预测捷达也会降，从而提前调低同档的二手车的价格。随着二手车市场规模的日渐扩大，二手车经销商的这种行为对新车市场的反作用力也在逐步显现。
大河无水小河干
二手车市场作为新车市场的翻版，新车降价、市场惨淡难免会“殃及池鱼”。尽管记者在北京旧机动车交易市场交易大厅仍然看到了熙熙攘攘的人流，但该市场副总经理刘华林介绍说，目前他们的市场交易量正在逐月下滑。
截至6月底，北京旧车市场共交易旧车7万辆。而5、6、7三个月，市场的交易量却是在逐月下滑，5月份总共交易旧车1.2万辆，6月份交易旧车1万辆，而7、8月份根据以往的经验，由于天气比较热，又是淡季，所以乐观的估计，交易量能达到1万辆已算可观。
刘华林认为，二手车市场主要受车市大气候的影响，所以一些准备买二手车的人也处于观望态度，“只是二手车市场的变化没有新车那么明显，缩减量也没有新车市场那么多，比如说新车市场缩减了50％，二手车市场就只缩减20％左右。因为会有一部分对频繁降价的新车失去信心的消费者转投二手车市场，准备买辆二手车作为过度。”
尽管二手车交易的缩减量比新车要小，但中联汽车市场策划部经理杨阳也承认，经营二手车的风险要比新车大得多，“新车经销商降的是利润，个别赔着卖的只是极少数，而且新车暂时卖不出去也不会贬值多少，旧车却不一样，如果不卖出去，眼看着新车市场同品牌的车一天一个价，二手车经纪公司如果看不准行情，就会砸在手里。”
有统计数字显示，二手车经营的利润正在急速下滑。以北京为例，旧车交易利润在2000年以前是35％以上，2002年下滑到17％左右，2003年在10％～12％之间，到了今年，利润则只有5％～8％。“最近这两个月能有2％就不错了。”一位旧车经纪公司的经理无奈的表示。
刀刃上的舞蹈
尽管目前二手车经纪的日子像在刀刃上舞蹈，但刘华林表示，截至目前他们市场的旧机动车经纪公司还没有一家因为支撑不下去而退市。
北京万宝旧机动车经纪有限公司总经理刘增勇表示，为了应对颓市，他们基本不维持库存，主要采取“寄售”的方式来经营。所谓寄售，说白了就是中介行为的一种。比如一些想把车卖掉的人可以把信息传达给经纪公司，在经纪公司找到买家之前，他们仍可以继续使用车子，直到买卖双方见面交易成功，而经纪公司从中可以收取一定的中介费用。在没有售出之前，这辆被委托出售的旧车价格存在不确定性，可随市场价格浮动，成交价格到买卖双方达成协议的最后一刻才确定。这样，经纪公司就可避免提早收购旧车后，新车市场价格波动带来的风险。据悉，目前大多数旧车经纪公司都采用这种经营方式。
对于旧机动车经纪公司来讲，其经营的主要品牌如果频繁降价，经纪公司的经营风险也会很大，因此二手车的经销商很少有专门经营一个品牌的。
刘华林告诉记者，为了降低风险，二手车经纪公司对市场上新车的价格特别敏感，洞察力也非常强。比如说桑塔纳宣布降价了，二手车经纪公司随之就会提前把捷达的收购价格和出售价格调下来。也就是说，一旦一个品牌的车型宣布降价，那么在二手车市场，同档次的所有品牌的车型的价格都可能调动。而且，如果某个品牌销售不畅的话，二手车经纪会在第一时间抛弃他们。
反作用力不仅体现在价格上
针对二手车经销商的主动降价行为，一位汽车厂家的人士表示，目前他们对此并没有太在意，因为他们的精力主要还是放在新车的促销上。
一位业内人士表示，二手车经销商虽然没有力量去支配市场，但其主动降价对新车市场会产生相应的反作用力。对此，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞表示：“理论上讲，两者之间肯定会有价格上的联动关系，二手车市场的提前降价会对新车市场有反作用力。但如果二手车市场规模比较小的话，这种影响会比较小。”
据统计，尽管我国二手车的交易量每年在以25％的速度增长，但其交易量仅占新车交易量的30％。而在日本，二手车年销量已连续6年超过新车销量，德国和美国二手车年销量已是其新车销量的2～2.5倍，英国则高达3.5倍。
北京旧机动车交易市场管理处的王萌认为，二手车经销商主动降价对新车市场的反作用力不会只表现在价格上，它会影响消费者的选择。原来的旧车一般都是使用5年之后才来交易，新旧车的差价很大。而近几年来，使用一两年就换车的非常多，二手车与新车的差价也相对较低了。比如使用两年的广本与新车的差价在3万元，如此一来很多人就会放弃旧车而去买新车。现在旧车经纪主动把价格下调，差价又会相应增大，就会有一部分人回流来买旧车，这就是反作用力的表现。
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