6月1日，《汽车产业发展政策》正式出台，其中第十二章第六十一条明确提出，要“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。”新的产业政策是出台了，但一时间，小排量汽车消费的风气和潮流并不能如约而来。
经销商：大多数仍不看好小排量
在采访中，记者与多位经销商谈及《汽车产业发展政策》和小排量汽车消费，很多经销商对此并不怎么热心。多数经销商反映，国家提倡小排量汽车消费是政策，但市场比政策实际得多，消费者使用大排量汽车还是小排量汽车，最终还得市场说了算。有经销商干脆告诉记者，他们对小排量汽车并不看好，一是因为小排量汽车价格便宜，技术含量、安全性、舒适性自然不如大排量汽车；二是国家现有政策不支持小排量汽车消费。“要使小排量汽车消费成为一种风气并不容易。我倒认为，大排量汽车有更大的发展前景。”经销上海大众汽车的冷经理语气显得十分肯定。
有业内人士指出，武汉的汽车消费水平普遍偏低，经济型占主导地位。然而，小排量汽车经销商对此并不感到乐观。据销售吉利的蔡庆云总经理介绍，最近两年，吉利在湖北的销售量一路攀升，增长很快，然而与预期和实际应有水平相比仍有一定距离。“武汉人买汽车开口要买一个富康级以上的，不为别的，大排量的中高档车看起来气派、有面子。”一位销售人员一语中的，“汽车不仅是买来开的，更是买来看的。”
江南奥拓的一位销售人员也告诉记者，奥拓在江浙一带卖得较好，在武汉就不行了。他分析其中的原因有两点：一是武汉素有“火炉”之称，武汉人对汽车空调的要求自然比较高，而空调正是奥拓这类小排量车的“短板”；二是存在不利于微型轿车的消费政策，四座的奥拓和五座中高档车的养路费一样，在购置税上也不比大排量中高档车低。
在国家提倡小排量汽车消费的同时，有专家分析认为，各地的“土政策”是一个重要的制约因素。武汉市政府就规定，1.3升及以下排量的微面不能过长江一桥和江汉一桥。据经销商反映，武汉市这一政策的确对某些小排量汽车产生了消极影响。有的经销商甚至认为，小排量汽车是一个“弱势群体”，在国家和地方政策中受到了诸多不平等待遇。
消费者：我们将有更多的选择余地
汽车降价，斗得惨烈的是汽车厂商，得到实惠最多的是消费者。很多车型降价以后，消费者选择的范围进一步扩大。“以前考虑的只是10万元以下的轿车，现在很多配置不错的轿车也才10万元多一点，在购买时不排除考虑一下这些轿车。”一位看车的先生表示。
在降价的趋势中，同一级别车型的价位差通常不是很大，有的甚至是中高档车打出中低档车的价格，排量概念在价格战中进一步模糊。中华轿车超值版以13.6万元展出时，许多私家车用户围着中华久久不忍离去，为的就是大气沉稳的外观、超强动力的发动机、2.0排量下的超值价格。“这个价格的确诱惑人，至于排量大耗油多在考虑之外。”
长安微面的一位销售人员也告诉记者，长安微面在武汉市场销售不旺，除自身性能和小排量受限制的原因外，现在可供选择的汽车大大增多也是一个重要原因。
交管局：现行政策是法律认可的管理措施
武汉市规定，1.3升及以下的微面、微客不许通过江汉一桥、长江一桥。这一做法，显然是和新的汽车产业发展政策有出入的。然而，武汉市交通管理局宣传处负责人黄进明表示，武汉市交管局这一做法是得到法律认可的管理措施。
据黄处长介绍，现在长江大桥每天的车流量达到七八万辆，早已超过了长江大桥的承受能力。政府限制一些微车通过长江大桥，主要是基于维护全市市民的利益和保护长江大桥的寿命考虑的。而且，武汉市政府做出限制通行的决定以来，基本没有影响武汉的交通和市民的出行，这一政策在实施后还得到了市民和经销商的认可。
显然，武汉市交管局的说法与经销商和消费者的观点有着较大的差距。看来，武汉限制微车通行政策短期内不会有太大的改观。
专家：小排量汽车大有可为
鼓励小排量汽车消费，有人认为会因发动机技术不过关给环境带来污染。按照武汉理工大学汽车工程学院院长杜传进的说法，轻型汽车(含轿车)的排放依ECU+EUDC测试循环,排放的限值标准与轻型汽车发动机的排量无关。目前，我国生产的轿车的排放基本上都能满足国家排放标准。因此，发展小排量汽车并不必然给环境带来污染。而且，小排量汽车正体现了用较少能源获得等量运输效率。“鼓励小排量汽车消费非常有意义。”
近年来，武汉市的车辆保有量增长较快，但每千人拥有的车辆数赶不上我国东部发达地区，更不及发达国家水平。“这说明武汉市汽车保有量还有巨大的发展空间，汽车消费仍有巨大的市场。”杜院长认为。
据记者观察和了解，目前武汉市交通拥挤、车速慢的现象比较普遍。针对这种情况，武汉市政府也加大了基础设施建设投入，但这种情况没有根本的改进。杜院长认为，市政府应进一步完善交通的布局与规划，发展立体交通，规范交通管理。“在这个基础上，武汉市小排量应大有可为。”
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来源：
汽车信息评论
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