汽车信息评论

　　最新数据显示：今年上半年，长安集团的汽车整车产销量已经超过了“三大”之一的东风集团。

　　这个信息对业界产生强烈冲击的同时，更给“三大”带来直接的威胁。“三大”所面临的危机就在眼前。

　　长安黑马

　　“长安超越东风，是市场选择的必然结果。”分析人士指出，“长安是一匹黑马！”

　　根据最新统计数据，今年上半年，长安汽车集团累计生产汽车264583辆，同比增长33.7%，销售汽车271660辆，同比增长34.1%，实现销售收入144.3亿元，同比增长49.1%，市场占有率已经突破10%。

　　长安集团从当初的微车企业第四，发展到仅仅次于“三大”的国内第四大汽车集团用了5年时间，而从“第四大”到“第三大”，仅仅用了半年时间。

　　其实，长安的发展首先得益于在国内“三大三小”之外，第一个取得了轿车生产资格。

　　加上其早期和日本铃木的合作，投产车型符合当时中国国情。长安奥拓至今畅销，截至目前，长安奥拓系列轿车的产销量已经突破了30万辆。而长安的另一个功臣就是长安之星，它使长安在微型车市场上领跑并占据竞争优势，其每年十万辆的产销业绩恐怕连畅销的轿车车型都不能不对它刮目相看。

　　“扩张是长安实现迅速发展的重要条件。”在短短的几年时间里，长安先后兼并了河北胜利、南京微型车厂和金蛙农运车厂。目前，长安集团已经形成了长安汽车、长安福特、长安铃木、南京长安与河北长安的战略格局，以及“微车为本，轿车为主”的产品格局。

　　根据长安集团制定的中期战略目标，2005年产销量要突破50万辆，现在看来，今年这个目标就可以实现。按计划到2010年产销量将突破100万辆，到2020年产销量突破300万辆。

　　“这个计划对长安来说，只是一个相对的数字。当前，最重要的是如何依托在微型车上的已有优势进一步实现在中高档轿车领域的快速发展。”长安集团一位高层告诉CIEN记者。

　　更重要的是，长安在今年上半年还实现了销大于产，这是一种良性发展的趋势。

　　“其次，就是自主研发的加强。现在，我们已经在意大利建立了技术中心，这将是我们未来发展的一个重要筹码。”上述高层对CIEN记者说，“像我们马上要上市的CM8就是自主研发的产品。”

　　“当然，发展自主品牌和与国外企业合作是不矛盾的。恰当地处理和福特以及铃木的关系也是我们未来发展中很重要的工作。”

　　今年上半年，蒙迪欧2.0系列上市以来，销量月月攀升，仅三个月的时间就创造了15000辆的佳绩。尤其是在车市整体低迷，各大厂家销售严重滑坡的情况下，蒙迪欧却一枝独秀。而且，现在，长安福特的第二工厂正在南京加紧建设。同时，长安铃木的产能扩张建设也在进行中。

　　一边是美国的“三大”之一，一边是日本的“微车大王”，长安集团凭借着和这两者的有效合作，正强烈地冲击着中国汽车的第一阵营。

　　“三大”的危机

　　根据上述统计数据，同期，作为“三大”之一的东风集团，产销量分别为263563辆和252548辆。这两个数字分别落后长安1020辆和19112辆。

　　这是一组很有戏剧性的数字。因为在长安销大于产的同时，东风的库存却在明显增加。

　　这显然不是一个好的兆头！

　　而实际上，对于‘三大’来说，它们面临的危机其实不单单是来自长安的冲击，更多的是自身的问题。

　　业内人士指出，国家政策的长期支持使“三大”的市场适应能力大打折扣，传统国有企业，沉重的社会负担使其难以轻装上阵，自主品牌的发展道路走得也不顺畅，外来资本和技术某种程度上却使其受制于人。这些都是制约“三大”发展的重要因素。

　　以本轮国家宏观调控措施为例，本来汽车行业受到的影响最小。但是，有民营企业的负责人直接对CIEN记者说：“以前，三大集团长期受到国家的支持，现在这种支持稍有减少，它们的抗风险能力就没有我们强。”

　　该负责人对CIEN记者说：“它们的社会负担很重。有的企业除了火葬场没有，其他的都有。一整套的社会功能系统很完善。而我们没有这些，就没有这些负担，和它们竞争就有特有的优势。”

　　不仅如此，现在公开质疑“三大”的声音已经越来越多。国家发展改革委员会经济研究所的王小广研究员指出，中国的汽车企业一是浮躁，其次是无大志，再者是悲观。所以，他不看好第一阵营。

　　“像彩电，原来的那些领头企业都垮了！摩托车更是这样。现在摩托车的主干力量几乎全在民营企业手里。”上海同济同捷总裁雷雨成也认为，“‘三大’没有什么了不起！”

　　“三大”何以受到如此的批评呢？

　　“就说自主品牌吧，像红旗，现在是个什么样子，简直是中国人的痛！”一汽集团的一位内部人士很痛心地告诉CIEN记者。

　　“红旗是自主品牌失败的一个惨痛教训！”一位业内人士一针见血地指出，“一汽现在有几千人的研发队伍，却没有一款真正意义上的自主车型，这也是一个悲哀。”

　　更严重的是，“三大”在资本和技术上受制于人的局面目前尚无明显改变。

　　譬如一汽-大众和上海-大众，同质竞争的问题太严重。一汽也好，上汽也好，甚至东风也罢，往往是大众要如何如何，通用又要如何，日产又要如何，偶尔听到他们自己的声音，却也是隐约能见“洋人思想的手在挥舞”。

　　“‘三大’有可能沦为国际汽车巨头在中国攫取利润的工具”，也许，这是一个并不多余的担心，也是它们最大的危机。

　记者手记：

　　再降价，拿什么去拼？

　　在这一轮的降价中，经销商被厂家“舍车保帅”。而零部件供应商既要应付厂家的一再压价，又要面对原材料的不断涨价，已经难以为继。汽车整车厂成了“孤家寡人”。

　　“如果整车继续降价，我们拿什么去拼？”这是一个很现实的问题。而且，从目前的形势来看，汽车降价的趋势是没有办法阻挡的。大家都在说，国内的汽车价格比国外高多了，事实上也是如此。

　　然而，在市场的通用规则下，“三大”也好，非“三大”也好，竞争都是难以避免的，降价也还将继续。问题的关键是，大家拿什么去拼。

　　对此，“三大”有自己的难言之隐。

　　“很坦率地讲，我们现在还有很大的降价空间。”一位接受采访的汽车公司销售负责人告诉CIEN记者，“但是，如果我们再降价，企业就会亏损。因为我们要养活很多不赚钱或者赚钱很少的人。这是我们的负担。”

　　就以“三大”来说，经过几十年的发展，其离退休人员的数量现在已经是一个庞大的数字，他们还要从企业里领取工资、福利。另外，作为国有企业，每年还要解决一批人员的就业问题。一位人事处长告诉CIEN记者，他的公司每年要接收的退伍军人就有一百多人。

　　在一些经济不发达地区，中央企业每年还有指定的扶贫“捐助”任务，这其中也包括汽车企业，而且这几年汽车企业成了扶贫的“主力”，因为“它们效益好”。

　　正是由于这个原因，“三大”在无情的市场竞争中背着沉重的“包袱”前进。庞杂的机构、富余的人员、低下的效率、高额的管理成本，严重约束着企业的发展。

　　说到底，其实还是“三大”的资产赢利能力太低。“它们哪个(企业)没有几十亿元甚至上百亿元人民币的资产，但是，它们每年的纯赢利有的只有几千万元，这和单车的利润水平相去甚远。”业内人士对CIEN记者说。

　　极低的资产赢利能力加上沉重的负担，使企业自身的滚动发展很难实现。

　　但是，当单一产品的利润变少的时候，就只有通过规模来实现效益；企业要长久生存下去，也必须不断扩张。在国外，年产量200万辆的企业都难以生存。而国内，目前尚无一家企业的产能达到200万辆，即使“三大”离200万辆的产能也还有很大距离。

　　这样，企业为了实现扩张，要么求助于国有银行，要么求助于国外汽车企业，走对外合资合作的道路。而实际上，无论求助于谁，对企业来说，资金链的安全都是一个很大的问题，尤其是求助于外资，更使企业长期受制于人，增加了发展自主品牌的障碍。

　　从某种意义上讲，“三大”的危机也是传统国有企业的危机。在汽车这个市场化程度不断提高，价格竞争日趋激烈的行业里，国有企业由于沉重的负担越来越显现出其在竞争中的劣势。

　　而它们的对手却在不断“瘦身”。

　　吉利最近就在进行内部资源的整合。对此次吉利针对内部营销体系、产品结构、管理体制所作的调整，吉利总裁徐刚称，这是为了“练好内功”。

　　“吉利是很有眼光的。”这是一位长期从事汽车市场研究的人士对吉利“练好内功”的评价，“下一步再降价，那些负担重、效率低的企业就很容易垮掉，因为它们一面要参与市场竞争，一面还要顾前顾后。而像吉利这样，‘内功’练好了，就可以全身心参与竞争，就有优势，就能在竞争中取胜，这就是市场！”