汽车信息评论

       爆炸性增长的中国汽车市场开始出现不协调音。中国的汽车销售直到2004年上半年，与去年同期相比销量还一直保持在增长20%左右，但进入夏季以后增速突然刹车，秋季则完全停车。按这种势头，中国汽车市场恐有失速之虞。

　　回顾中国的汽车产业发展历程可以看到，从销量（乘用车与商用车的总和）来看，从2001年开始2年间就增长了100万多辆，2003年达439万辆。目前已经超过德国，紧随美日两国排名全球第3位。

　　汽车在日本的普及是从人均GDP超过500美元的上世纪60年代初开始的，到人均GDP超过2000美元的70年代才真正普及。从这一点来看，中国如今正处于汽车普及的入口处。

　　尽管物价水平与当时的日本不同，但作为人均GDP的水平，以上海为中心的华东地区已经达到2200美元，以北京为中心的华北地区为1600美元，广东等华南地区则为1200美元。确实已经完全具备汽车产业繁荣的条件。

数年后供应过剩将达200万辆

　　中国国内的汽车产量2003年也仅次于德国排名全球第4位。在中国的汽车市场上，领先一步的欧洲厂商、奋起直追的日本厂商，120多家中国本地厂商，已经进入了一个生死存亡的大竞争时代。

　　生产多少卖多少已经完全成为历史。日本瑞穗实业银行产业调查部预测，2005年中国乘用车的产能将达450万辆左右，而需求仅为250万辆左右。

　　对于瑞穗的需求预测，有的人可能认为太低了。但业界普遍认为最高也就是300万辆。有人预计2006年的供应能力将达540万辆，因此数年后有可能出现200万辆的供过于求的落差。

　　当然，假如每家厂商都降低实际产量，就不会产生如此之大需求差距。但这里毕竟是迅猛发展的中国市场。不论是国内还是国外厂商，肯定会有优先考虑市场份额，竞相增产的厂家。

　　早在市场出现这种变化之前，就有人预测市场的增长速度将急剧下降。深谙中国产业结构的东京大学社会科学研究所副教授丸川 知雄就始终认为，“2006年前后，在中国5亿城镇人口中，汽车将走进10%的高收入人群、即约5000万人。此后，汽车需求的增长就可能急剧下降”。

　　今后，中国市场将在供应过剩与供需调整交替进行的过程中不断发展。在这种过程中质量和成本竞争力处于劣势的厂商必将被逐步淘汰出局。

　　先行进入中国市场的欧洲厂商正全面遭受市场增长减速的影响，但由于日本车持续热销，现阶段对日本汽车厂商的影响并不大。不过，应该承认日本车也失去了前一段时期的强劲势头。

中国政府的两难处境

　　尽管已经看到残酷竞争的未来，中国政府仍然非常重视汽车产业，并积极推进培育本国的汽车厂商的进程。中国政府这样做原因就在于就业问题。

　　包括应届毕业生在内，中国每年都将产生1000万新增劳动力，农村的剩余劳动力约为1亿8000万人。除此之外，国营企业的改制所产生的剩余劳动力为2000万～2500万人。要想吸收上述劳动力，只有培育以汽车代表的大型产业。

　　然而，中国面临的棘手问题是，假如优先考虑就业，势必有可能牺牲对产业竞争力的强化。

　　在中国本来就少有“银行拒绝支付”和“银行停止放贷”等概念。除清算外，企业不可能自然倒闭。至于不景气的企业，就只能是被大企业吸收。

　　于是就会爆发就业问题。尽管可以采取对吸收企业进行人员改组和关闭工厂等彻底的改革手段，但这些手段却与吸收大量剩余劳动力的政策目标相违背，因此几乎不可能实施。尤其是地方政府对此强烈反对。中国国内的汽车厂商不得不背负着这些非效率部门去发展。

　　要想解决这个棘手问题，必须要使汽车市场稳步持续地扩大。所以不论国内企业还是与外商的合资企业，都被要求高收益，以不断地吸收劳动力