汽车信息评论

　　8月23日，记者从可靠渠道了解到，一个已洽谈了半年之余的美国商用车合资项目，由于受《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称办法)即将出台的影响，美方单方面终止了谈判。据一接近此项目谈判的中方人士透露，该合资项目中美双方都赋有极大的诚意，进展的也很顺利，双方就股比、引进的车型、生产方式等框架式协议，基本达成一致，如果不出意外的话，有可能很快就会签署合资协议。但天有不测风云，在获知办法即将出台后，美方认为会造成投资成本的加大，就此搁浅了该合资商用车项目。

　　不可否认，随着办法出台的临近，外资进入中国的步伐在放缓，办法所带来的效应正牵动着每一个汽车企业的神经，尤其是对那些正准备要进入、及刚刚进入中国的外资，以及以CKD为主的汽车企业。有人说，办法出台的意义远未如此，这预示着政府层面正欲构建一道防火墙，阻止CKD，引导合资企业在引进整车项目的同时，将关键零部件也引进中国，实现本地化生产。以此促进国内汽车企业尽快掌握核心技术，摆脱国内汽车企业只是“壳企业”的尴尬境地，从而达到提升我们自主开发能力的目的。

　　“政府制定此办法的初衷是好的，但在具体实施过程中，能否达到这样的目的，值得怀疑。”一位汽车界权威人士对办法的实施前景，露出了一丝担忧。

　　的确，这种担忧并非不无根据。我们注意到，受此规定影响最大的是整车企业，只要进口的零部件构成整车特征，就按整车税率标准征收关税，促使外资将关键零部件拿到国内生产。但请注意这样一个现状：我国在零部件领域没有任何限制，处于过度开放状态，在国内为合资企业配套的关键零部件企业，基本上都是外资独资性质的企业。也就是说，即使外资将关键零部件拿到国内生产，除了带给我们就业和税收外，带不来任何附加值，到头来我们还是根本掌握不了核心技术。整车产品的自主开发，零部件是最基础、最关键的部分，如果在零部件上不能突破的话，谈自主开发就是一句空话。

　　一位业内人士将此办法比做只是在整车企业周围筑起的一道篱笆，在篱笆周围却是虎视眈眈的外资独资零部件企业，它们就像上了膛的子弹一样，随时都可能将这道篱笆击穿。

　　也许这个比喻有点言过其实，但现状的确不容乐观。

　　北京现代一位人士告诉记者，为北京现代配套的零部件企业基本上是四四开，韩国独资占1/4，合资占1/4，韩国进口的占1/4，中资的占1/4。关键零部件、利润附加值高的零部件韩资占有绝对主导地位，即使是合资的，中方只是起到了加工作用，涉及到零部件的设计、研发，中方根本没有话语权，更谈不上掌握核心技术了。在整个汽车产业链条中，我们的零部件企业处在价值链的最底端。

　　在天津泰达开发区，一个围绕丰田汇集了大批核心配套企业的项目悄然兴起，70多家汽车及配套厂商先后聚集于此，其中40多家企业为丰田做配套，一个汽车产业链条已经初具规模。“这些配套企业以日资的为主，独资的占到了70%~80%。在这些配套企业中，中资的几乎没有一级配套商，在二级配套商中，中资的只占到30%左右，也就是我们只是原材料的提供者。”天津泰达开发区投资促进中心汽车项目负责人乔伟告诉记者：“中资的配套商大多集中在模具、冲压金属件、玻璃等粗加工领域，并且这类企业的污染非常严重。”

　　有分析人士认为，国内的零部件企业只是处在加工制造的原始阶段，根本谈不上研发能力，更谈不上零部件与整车之间的协同开发了。

　　的确，现状令人堪忧。随着外资的大举进入，外资赚的不只是整车利润，它们的触角正在向汽车产业链的纵向延伸，而且这种趋势越来越明显，我们零部件企业的生存空间在逐渐地被蚕食。一位零部件企业老总告诉记者：“我们的产品没有市场，你怎么让我去搞研发。中国零部件企业面临的最大问题是，缺乏研发动力，我们没有这样的机制。”

　　这位老总一语中的。外资主要目的是利用我们的廉价劳动力，而在投资和建厂时都非常注意对自己技术的保护。在国际经济的交换中，我们只是劳动力参与了国际资本循环，而没有或很少有先进技术的沉淀。在技术方面，我们至多搞一些配套与维护。长此以往，我国零部件企业的技术开发，特别是自主开发的能力就会大大降低。

　　办法的出台，真能催生出整车企业的自主开发能力吗？催生出核心技术吗？一位汽车专家认为，办法只是治标不治本，并没有从根本上解决问题，当务之急是在构建整车技术壁垒的同时，建立起促使零部件企业主动研发的机制。
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