汽车的传动轴不见了，取而代之的是一块厚厚的驱动电池，新能源的迅速崛起彻底颠覆了传统意义上的汽车零部件集成体系。面对这样新兴的领域，刚开始蹒跚学步的国内民营造车企业和配套商看到了自己的机遇。
尽管在传统汽油机时代，他们只赶上了末班车，但在新技术的起跑线前，每一个投入其中的竞争者都是平行站位。新一轮技术革命对他们而言，意味着能够跨越传统产业供应链而跳跃式发展，这是他们在新一轮竞争中能和国际汽车巨头同台竞舞的特殊时机。
跨越传统供应链的壁垒
“我们在接手秦川后生产的福莱尔，尚未摆脱对传统零配件供应体系的依赖，而现在的混合动力电机驱动汽车Hybrid-S就不存在这样的问题。由于动力总成的改变，我们可以在整车和主要零件技术上占主导。”比亚迪汽车销售公司副总经理夏治冰说。
“原先我们还需要依靠西安周边的配件供应商，但做电动车我们企业就占了绝对的话语权，在锂电池技术上我们有先天的主动优势。”他表示。
据夏治冰介绍，目前比亚迪汽车的零配件模具中心已基本搬到北京，这主要是为汽油动力汽车作配套的，而可能要量产的电动概念车核心的汽车动力总成则被比亚迪自身牢牢控制。
作为国内独家首推电池动力汽车的厂家，比亚迪的心思早已被业界熟知，2003年8月，比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，在西安高新区征地1500亩，总投资20亿元人民币，预计年产电动汽车20万辆、零部件10万套，并在上海建设了轿车科研开发中心。
比亚迪想要蚕食的这块市场上，汽车巨头通用和宝马垂涎已久。两者都把视线集中在了汽车的驱动能源更新上，不约而同地选择了氢动力这种清洁的能源。在能源越来越紧张的今天，改变汽车的动力总成可能会是个有效的解决方式。但在氢能源的罐装、储备和使用寿命方面，离产品商业化还有较长的距离。
尽管各个厂家都很明白，目前依靠新能源驱动的汽车来实现利润是空中楼阁，但如果现在不动手，那就会在下一轮竞争中失去主动权。
在汽车动力核心技术的掌握上，国外汽车巨头和国内造车企业的想法是一致的，它们都想利用新一轮技术变革的机会，确立自己在核心技术上的优势地位，从而在新技术时代松开配套供应商双手后具备独立行走的能力。
抛却旧供应链的成本
整车厂家要想推行新技术，也必须在新旧供应体系的选择上作一取舍。尽管比亚迪汽车项目市场部人士认为电动汽车的技术会有很好的市场前景，但事实却证明电动车市场远没有比亚迪人想象的那样乐观。在这种前提下，比亚迪只好一手研发电池，一手继续发展传统动力汽车。
甚至比亚迪总裁王传福在接受其他媒体采访时都表示“在最近5年内，由于市场、成本、使用环境等因素的影响，电动汽车不会给比亚迪带来利润，我有心理准备。所以需要依靠传统汽车制造的利润来填补电动汽车暂时的利润盲点。”所以在其混合动力轿车Hybrid-S推出前，中级车F6已经在市场里投石问路，
然而比亚迪的发展重点最终还是会落在电动汽车上，传统动力汽车领域的市场份额正在被越来越多的厂家所瓜分，作为一个行业后进者，比亚迪要想在这一传统领域立足已是十分不易，更何况要想两只脚走路所付出的资金成本远比一门心思做一行的难度大得多。
“我们的资本很雄厚，做汽车的时候不需要融资。”尽管王传福的话掷地有声，但比亚迪汽车的销售业绩现在却仍在依靠传统动力汽车来维系。实际的情况是，它不仅为了电动车要投下巨资，同时由于在传统造车行业里还是个新进入者，必须向掌握核心技术的零配件厂商交纳相关的“学费”。有关人士表示，比亚迪若仅仅凭借在电池行业获取的利润来支持汽车发展，资金链会十分脆弱。
游走在传统和创新之间
比亚迪还在前行路上不断“交费”，它在冲破旧有供应体系束缚和创立以自己为中心的技术体系过程中不断迂回，而和它将在新舞台上竞争的宝马、通用则一边继续把持传统汽车制造业的优势，一边也在加紧夯实自己在新技术上的优势地位。
作为世界上第一家氢燃料汽车制造商的宝马，在部分7系列轿车上都已采用氢燃料内燃机作为驱动装置，并通过燃料电池供应电能。据其参与研发的人员介绍，宝马氢燃料汽车的批量生产工作始于2001年，在研发过程中，宝马的工程师必须面对氢和汽油物理特性差异很大这一事实，为此需要设计相当多的发动机零配件。其中一个零件就是用于氢气的新供气阀，这就是宝马和多个公司共同协作研发的产品。而在研发过程中，作为整车开发企业的宝马一直掌握着技术的主动。
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汽车信息评论
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