4月份，全国轿车生产企业库存达到8.2万辆，比去年同期增长39%，比年初增长12.3%。加上不断有新产品上市，新生产线开工，我们已看到了汽车市场残酷的血拼时代。
去年底的统计表明，全国仅有5家年产销量在30万辆以上，达到现代汽车规模效应的企业。除此之外，在遍布全国各地的总共120多家汽车厂中，年产10万辆的还没超过10家，绝大多数都在5万辆上下。数据显示，国内汽车制造业仍处于行业集中度较低的初级阶段，因此出现兼并、重组和收购，产生几家核心企业，是必经之路。而这个收缩和变革的过程，正是导致未来车市洗牌的深刻原因。
当车市进入买方市场后，厂商的竞争加剧，与此同时，代理商之间的竞争也会越来越激烈。目前，成都大部分代理商的销售不及去年同期，事已至此，需要冷静下来好好思考了。
结局之1 同室操戈兄弟间决胜负
4S店的本质是厂家的销售终端，主体是厂家，然而各4S店的投资主体却是各地的经销商。四川大进汽车副总经理郑晓飞作了一个形象的比喻：厂家为了占有更大的市场份额，自然是希望多子多福，其品牌4S店遍地开花，而已有的4S店总希望自己是个独生子。于是，有些品牌在川内一个城市里就有5家以上的4S店，各店之间的竞争激烈程度不言而喻。
同一品牌的4S店里卖着相同的车、提供着厂家要求的标准服务流程，于是有人说，品牌不灭，4S不倒。但十个指头也有长短，这些4S店在各自的经营中相互竞争，最终会分出胜负。这种竞争目前在成都可以说是正在走向白热化，有的代理商之间几乎不去关注竞争性品牌的动静，而专心盯住相同品牌的兄弟。除了卖车外，争夺维修量也是很重要的环节，据记者了解，在成都同一品牌的数家4S店中，有的店月维修量可达到数千辆次，而有的店才数百辆。很明显，强势的4S店将越走越有优势，分到更多的利益，成为一个品牌在当地的领头羊，而弱势的代理商很可能成为配角。厂家最终将对长期弱势的代理商失去耐心，那时，一些4S被淘汰出局便成了必然。
结局之2 另立门户走集团化之路
随着车市竞争的加剧，各个汽车品牌在市场的表现也参差不齐，有的品牌甚至走向消失的边缘，造出车就能卖出去的时代永远不会重现。作为与品牌相依为命的4S店现在纷纷开始思考出路，“我现在吊着的大树是否有危险？”“把所有鸡蛋放在一个篮子里是否安全？”
一位车商告诉记者，他们现在代理的品牌表现很好，但谁也没有把握它能一直好下去，于是目前已把寻找新的品牌作为战略重点。他坦率地说，这不是不忠诚于现有品牌，而是给自己的企业提升抗风险的能力。
四川已有车商在多品牌和集团化经营方面闯出了一条路子。三和旗下就拥有日产、丰田、广本、奥迪等数个各自独立的4S店，港宏也有广本、上海通用、风神等多个品牌的专营店，申蓉拿下了上海大众、奇瑞、英国罗孚和上海通用等品牌的代理权，还有更多的车商正在打算加入集团化的步伐！
多品牌集团化经营后，最大的好处是经验的积累。众合汽车总经理王宇认为，当代理商为一个品牌建起4S店以后，便会得到厂家源源不断的技术和管理支持，厂家先进的管理经验和标准化服务流程会带着经销商一起成长，经营着多个4S店的集团公司由此获益匪浅，最初可能是被动接受，时间一长便会变成主动行为。取多家之长于一身的公司当然容易在市场竞争中表现出强势，同时有着多个品牌的集团，如果其中某个品牌出现疲软或阶段性调整时，对整个公司的影响是有限的。
业内人士在赞赏经销商向多品牌和集团化挺进的同时也冷静地指出，集团化以后也会对资金周转、经营管理等方面提出更高要求，毕竟机遇与风险并存，如何协调各方关系，降低风险，这将是一道难题。
结局之3 强强携手组建联合舰队
除此以外，还有第三条道路值得关注，那就是品牌代理商之间的强强联手，尽管这种方式似乎还不算是市场主流。
目前在成都的典型个案，莫过于成都西星和成都万友合资组建万星公司。西星靠代理长安奥拓起家，并占据了成都低端家用轿车市场的重要地位，近年来开始涉足三菱进口车业务。而万友最初则以经销神龙富康起步，逐步坐上了成都市场东风雪铁龙代理商的龙头位置。在他们联手拿下长安福特代理权后，顺理成章地就跳入了高档轿车市场，类似的还有捷顺和西物的联手。
从整体趋势看，不同品牌代理商在固守原有阵地的同时，腾出手来联合扩张，既扩大了规模，又分散了投资风险，还能共享两家企业的资源。因此，今后可能还会有更多的企业走上强强联合的第三条道路。
同时，同一品牌的代理商也将出现联手行动的局面，这种现象可望出现在同品牌的4S店相互竞争分出胜负之后。弱势的代理商无奈之下，为了生存不得不投靠到强势代理商门下。而厂商到那时为了稳定区域市场，也有可能使用手中的权力，诱导弱势经销商与强势经销商之间的合并。
结局之4 短平快小车商“打游击”
在关注强势经销商发展动态的同时，还不能忽略成都车市中另一群重要力量―――为数不少的小型代理商。所谓小，从直观上看，是指其经营规模、场地面积和资产实力较小。但如果把大型企业比作航母，那么这些小企业船小好调头的优势仍将存在。据工商部门统计，前年在成都注册的汽车类销售企业有近1000家，去年只剩下了500余家能正常营业。从残酷商战中走过来的小型企业，“钱途”如何？
首先，在于其对一些新产品运作的精确程度。由于近年来整车制造行业的新军不断涌现，而这些初入行的制造商在起步之时，由于自身实力问题只能选择一些规模较小的企业。因此，能把新产品灵活顺畅运作起来的小企业，依然有其生存的空间。毕竟，这部分市场因为其利润较少，往往是大企业不屑一顾的空白地带。目前较典型的一个群体，就是成都车市中10万元以下的经济型SUV代理商。
其次，还有一部分结构松散、投资灵活度高的小型企业。它们往往充当“二道贩子”的角色，每次投入百万元上下，看准车型小批量引进。不求多赚，但求“短、平、快”地获得利益。尽管从发达国家的市场经验看，“游击队”小企业的绝对数量只会慢慢减少，但在国内，由于汽车产业在生产布局源头上的一些弱点在短时间内还无法消除，因此能熬过今年的小企业，它们将以灵活的游击战术在强手林立的车市上分得一杯羹。
建4S店悠着点
毋庸置疑，汽车品牌资源是有限的，得到某一品牌的代理权的同时也会得到相应的支持。但现在建4S就真会赚钱吗？记者通过对成都多家4S店经营者采访后发现，一家4S店建成后1年便收回投资的神话已一去不复返。业内人士表示，现在投资4S店亏损的可能性很大，成都现有的一些4S店已经出现亏损经营。
据了解，一般情况下，建中高档轿车的4S店，固定投资在2000万元左右，建一家经济型轿车的4S店投资最少也得1000万元以上。而现在代理商销售一辆车的平均利润约6%，有些中高档品牌的利润还不到这个比例。前两年，一家4S店一年赚500万元的可能性是比较大的，随着汽车品牌和代理商之间的竞争加剧，去年赚500万元的代理商今年可能只有200多万元的利润。这样，在建4S店时计划5年收回成本，结果现在变成了10年，这还是在经营状况持续良好的前提下才能做到。稍有闪失，就只有自食苦果。
由于各大汽车制造商为了树立自己的品牌形象，对建4S店的标准越来越高，这对本地经销商是越来越不利的。从欧美和日本的情况来看，中国现在的4S店无论在规模还是投资上，都是最大的，并且越来越有个性。这样大的投资，一旦厂商出问题或出现经营危机，要想转向或转投别的品牌门下，那也是相当难的。业内人士估计， 再过一两年，大家对投资4S店的态度会发生根本性改变。
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汽车信息评论
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